중국제조 2025 주요 산업 한중 경쟁력 비교 및 한국의 대응 전략

1. ‘중국제조 2025’와 ‘중국표준 2035’ 전략 개요와 현황

중국제조 2025 개요: 중국 정부는 2015년 「중국제조 2025」를 발표하여 향후 10년간 제조업 질적 고도화를 추진하는 국가 전략을 제시했습니다  . 이 계획은 ▲차세대 정보기술, ▲고급 CNC기계 및 로봇, ▲항공우주 장비, ▲해양공정 및 첨단선박, ▲첨단 철도장비, ▲신에너지 및 친환경차, ▲전력장비, ▲신소재, ▲바이오의약 및 첨단의료장비, ▲농업기계 등 10대 제조업 핵심 산업을 집중 육성하여 제조 강국으로 도약하는 것을 목표로 했습니다  . 특히 핵심 부품과 재료의 국산화율을 2020년 40%, 2025년 70%까지 달성하는 구체적 목표를 설정하여 수입 의존도를 낮추고 기술 자립을 이루겠다는 계획이 담겼습니다 . 이러한 자립 목표는 선진국의 기술봉쇄에 대비한 것으로, 실제 화웨이 사례에서 보듯 5G장비 등에서 세계 선두를 달리고도 반도체·운영체제 등 핵심기술은 미국 기업에 의존해 제재에 취약한 상황을 타개하려는 의도였습니다 .

중국제조 2025 추진 경과: 2015년 전략 발표 이후 초기에는 중국 정부 차원의 대대적 홍보가 있었지만, 미·중 무역분쟁이 격화된 2018~2019년경부터 중국 정부는 공식 담론에서 ‘중국제조 2025’ 언급을 자제하고 관련 자료를 삭제하는 등 톤다운을 했습니다 . 이는 미국을 불필요하게 자극하지 않으려는 조치였지만, 이면에서는 산업 현장에서 계획을 계속 추진했습니다 . 2025년 현재 중국 정부의 공식 평가는 공개되지 않았으나, 외부 분석에 따르면 지난 10년간 중국제조 2025의 목표치의 90%를 달성했다는 평가도 있습니다 . 일본 니혼게이자이신문은 반도체 등 일부를 제외하면 중국이 10년 전 설정한 중국제조 2025 목표를 대부분 초과 달성했다고 보도하며, 전기차·조선·배터리·우주개발 4개 분야에서 중국이 세계 1위를 차지하거나 미국을 위협하는 수준에 도달했다고 평가했습니다 . 영국 BBC 다큐멘터리와 EU상공회의소 보고서 등도 중국 제조업의 비약적 성장을 조명하며 중국이 10대 전략산업 분야에서 자체 공급망 생태계를 구축하며 기술 자립도를 높이고 있다고 분석했습니다 . 다만 첨단 반도체 분야는 예외적으로 목표 미달로 지목되며, 이 부분에서 여전히 격차가 크다는 지적이 나옵니다 . 실제 중국 현지 업계 전문가는 “로봇·농기계·바이오의약 등 일부만 목표 달성했고 반도체·신소재 등은 여전히 도전에 직면해 낙관적으로 봐도 전체 목표의 35% 정도만 달성했을 것”이라고 평가하기도 했습니다 . 이는 미·중 기술분쟁 및 팬데믹 등의 변수로 투자와 혁신에 차질이 있었기 때문으로 분석됩니다 .

중국표준 2035 개요: 중국은 제조 2025의 다음 단계로 ‘중국표준 2035’ 전략을 추진하고 있습니다. 이는 2035년까지 첨단 과학기술 17개 분야 세계 1위 달성 및 국제표준 선도를 목표로 하는 계획으로, 2020년 경부터 청사진이 논의되었습니다  . 중국표준 2035는 5G, 인공지능(AI), 사물인터넷(IoT), 양자기술 등 차세대 기술 분야에서 글로벌 기술표준을 중국 주도로 제정하는 것을 핵심 목적으로 삼고 있습니다 . 거대한 내수 시장을 기반으로 자국 기술 규격을 우선 확립한 뒤 이를 일대일로(Belt & Road) 등을 통해 세계로 확산시켜 “표준의 패권”을 쥐겠다는 전략입니다  . 실제 중국은 2020년 ‘국가 표준화 작업 요점’ 문서를 통해 IoT, 클라우드컴퓨팅, 빅데이터, 5G, AI 등의 표준 개발에 주력하고 국제표준 제정에 더 적극 참여하겠다는 방향을 밝힌 바 있습니다  . 중국표준 2035 공식 계획서는 조만간 발표될 것으로 알려졌으며(일부 언론은 2020년 내 발표 전망 보도 ), 이미 관련 분야에서 중국은 국제표준 제정 활동을 활발히 전개하고 있습니다. 예컨대 2022년 기준 중국이 주도하거나 참여한 국제표준이 900여 건에 이르며, IEC(국제전기기술위원회) 등에서 투표권 영향력이 세계 선두권이라는 분석도 있습니다  . 중국표준 2035의 현황을 종합하면, 핵심 기술표준 주도권을 확보해 2035년까지 혁신형 국가 반열에 올라서겠다는 19차 당대회 국가목표와 맥을 같이 하며  , 미국·유럽 주도의 표준 체계를 중국이 재편하겠다는 야심을 담고 있다고 볼 수 있습니다. 이는 단순 제조강국을 넘어 기술규범의 패권을 추구하는 전략으로서, 향후 국제 산업질서에 상당한 영향을 미칠 것으로 전망됩니다  .

2. 주요 산업별 한·중 경쟁력 비교

아래에서는 중국제조 2025의 중점 분야 중 특히 반도체, 전기차, 배터리, 로봇, 자율주행 5개 산업을 중심으로 한국과 중국의 경쟁력을 기술, 가격, 인프라, 가치사슬 측면에서 비교합니다. (※ 경쟁력 평가 지표 정의: 기술력은 해당 산업의 R&D 역량, 핵심기술 수준, 특허 및 인력 등을 의미하고, 가격경쟁력은 생산원가, 규모경제 및 비용절감 능력 등을 가리킵니다. 인프라는 산업 생산시설, 공급망/클러스터, 지원정책 및 인력풀 등을 포함하며, 가치사슬은 원천 연구개발→부품·소재 조달→제조 생산→시장 수요에 이르는 전 과정의 통합 역량을 의미합니다.)

특히 최근 국내 경제계 설문에 따르면, 한국 기업들은 중국의 가격경쟁력(지수 130.7)·생산성(120.8)·정부지원(112.6)이 한국(100 기준)을 크게 앞선다고 평가했으며, 한국이 근소하게 우위를 지닌 상품 브랜드 경쟁력조차 5년 내 역전될 것으로 전망했습니다  . 이는 전반적으로 중국의 산업 경쟁력이 급상승하여 2030년경에는 대부분 분야에서 한국을 추월할 수 있다는 위기의식을 반영합니다  . 이러한 배경을 염두에 두고, 각 산업별로 한·중의 현재 경쟁력 수준을 자세히 살펴보겠습니다.

2.1 반도체 산업 경쟁력 비교

세계 반도체 산업에서 한국은 오랫동안 메모리 반도체 분야의 초격차 기술로 1위를 지켜왔고, 삼성전자와 SK하이닉스를 중심으로 D램, 낸드플래시 등에서 글로벌 시장점유율 5070%를 차지하는 강점을 갖습니다. 파운드리(위탁생산)와 팹리스(설계) 등 시스템반도체 분야에서는 한국도 선도권을 확보하지는 못했으나, 삼성전자가 일부 첨단공정(3nm 등)에서 도전하고 있고 정부 차원의 육성 전략도 추진 중입니다. 중국은 막대한 국가 투자로 메모리·파운드리 모든 분야에 진입을 시도하여 일부 성과를 냈지만, 최첨단 기술에서는 아직 격차가 존재합니다. 중국의 최대 파운드리 기업 SMIC가 7nm급 반도체 생산에 성공한 것으로 알려졌으나(화웨이 최신 스마트폰에 탑재된 7nm 칩 생산) , 한국의 삼성전자·TSMC 등이 23nm 공정으로 향하는 것과 비교하면 여전히 기술세대 차이가 남아있습니다. 다만 중국의 추격 속도도 주목할 만한데, 미국의 수출규제 속에서 자체적으로 7nm 달성에 이르렀다는 점은 업계에 큰 의미를 주고 있습니다 . 또한 중국 YMTC는 128단 3D낸드 양산에 이어 160단 메모리 시제품도 선보이는 등 메모리 분야에서도 따라잡기에 나서고 있습니다 .

가격 경쟁력 측면에서 반도체는 기술 집약 산업이라 직접적인 가격 비교가 어렵지만, 중국 업체들은 정부 보조금과 인건비 우위를 바탕으로 성능이 약간 낮은 제품을 저렴하게 공급하는 전략을 취하고 있습니다. 예를 들어 중국산 메모리(DRAM/NAND)는 아직 성능에서 삼성·하이닉스 대비 열위지만 공격적인 가격으로 내수 시장을 공략하고 있으며, 성숙 공정(28nm↑) 범용칩 분야에서도 중국 파운드리가 저가 수주로 물량을 확보하는 추세입니다. 반면 한국은 인건비 등 비용이 높고 수율 방어를 위한 투자가 크지만, 대량생산 효율과 고부가 제품 비중으로 수익성을 유지합니다. 향후 첨단 EUV 공정 장비 등을 중국이 제재로 확보 못하는 한 초미세공정 분야에서는 한국이 가격보다는 기술우위로 경쟁하게 되고, 중국은 범용 반도체의 가격경쟁을 통해 시장지위를 높일 것으로 전망됩니다.

인프라(산업 기반)를 보면, 한국 반도체 인프라는 경기도 판교-이천-평택과 충청도 등지에 세계적 클러스터가 구축되어 설계부터 소재·부품 조달, 제조, 후공정까지 비교적 탄탄한 생태계를 이룹니다. 삼성전자와 SK하이닉스의 메가팹이 위치하고 수많은 협력업체들이 밀집해 있으며, 전력·용수 등 인프라 공급과 정부의 인력양성 지원도 상당한 편입니다. 다만 노광장비 등 최첨단 장비와 일부 핵심소재는 여전히 해외수입에 의존하고 있습니다. 중국의 반도체 인프라는 중앙·지방정부의 전폭적 지원 아래 베이징, 상하이, 우한, 시안, 충칭 등 각지에 수십 개의 팹(반도체 공장)과 산업단지가 조성되어 규모는 방대합니다. 그러나 기술 장벽으로 고급 장비/소재는 국산화가 미흡하여 생산라인 가동에 제약이 있고, 인력 측면에서도 경험 많은 반도체 공정 엔지니어는 아직 부족하다는 평가입니다 . 중국 정부는 2023년에도 66조원 규모의 국가반도체펀드(대기금) 3차 조성을 단행하여 첨단 공정 기술개발과 AI반도체 등에 투자하고 있으며 , 이를 통해 장비·소재 국산화와 전문인력 양성도 가속화하고 있습니다.

가치사슬(연구개발~시장) 전반에서 한국은 메모리 분야에서 세계 최고 수준의 R&D 역량과 생산능력을 보유하고 있지만, 설계(IP) 일부와 장비·소재 조달에서 미국·일본 등 해외 파트너 의존도가 높아 완전한 자립형 가치사슬은 아닙니다. 시장 측면에서는 한국내 반도체 수요보다 수출 비중이 훨씬 크며, 최대 수요처가 중국 등 해외입니다. 이는 국내 생산품을 글로벌 시장에 공급하는 구조로, 내수 규모가 제한적인 대신 글로벌 고객 네트워크를 확보한 강점이 있습니다. 중국은 반대로 세계 최대 반도체 수요국(전체 수요의 35~40%)으로서 거대한 내수시장을 지니고 있지만, 첨단칩의 국산화율은 매우 낮아 여전히 수입에 의존합니다. 2023년 기준 중국의 반도체 자급률은 23% 수준에 불과하여, 70% 목표에 크게 못 미치고 있습니다  . 2022년 중국 반도체 시장점유율은 3.4%로 한국(17.7%), 미국(52%) 등에 비해 현저히 낮다는 분석도 있어 , 핵심칩은 수입하고 중국 내에서는 저가 범용칩 위주로 생산하고 있음을 보여줍니다. R&D 측면에서 중국은 지난 10여년간 수천 명 이상의 해외 인재 영입과 정부 주도의 연구기관 설립 등 노력을 했으나, 미국의 인재 교류 차단 조치 등으로 어려움을 겪고 있으며 첨단 설계능력과 고급 인력 풀이 아직 취약하다는 현지 평가가 있습니다 . 다만 국가 차원의 장기투자가 지속되는 만큼 향후 10년 내 격차 축소를 경계해야 한다는 지적이 나옵니다 .

2.2 전기자동차(EV) 산업 경쟁력 비교

중국은 전기차 산업에서 세계 최대 생산국 겸 소비국으로 부상했습니다. 정부 보조금 정책과 강력한 산업 육성으로 2010년대 중반부터 내연차 대비 전기차 전환을 가속화한 결과, 2024년 중국 내 신차 판매 중 전기차(배터리 전기차+플러그인 하이브리드) 비중이 40%에 달해 연간 1,100만 대 이상 판매되는 사상 최대 시장을 형성했습니다 . 이는 글로벌 EV 판매량의 과반 이상을 중국이 차지하는 것으로, 반면 한국의 전기차 보급은 이제 막 성장단계에 들어섰습니다. 2023년 한국 전기차 신차 비중은 약 8~10% 수준으로 (판매 대수 수십만 대 규모) 중국에 비하면 시장 규모나 침투율에서 현격한 차이가 있습니다.

기술력 측면에서, 한국 자동차 업계(현대차·기아)는 내연기관차에서 세계적 경쟁력을 지녀왔고 이를 바탕으로 전기차 플랫폼(E-GMP) 등 기술개발에도 성공하여 아이오닉5, EV6 등 모델이 해외에서 호평을 받고 있습니다. 배터리 관리, 모터제어, 차량 안전설계 등에서 한국은 우수한 기술력을 보유하지만, 전기차의 핵심인 배터리 셀 기술은 배터리 기업에 상당 부분 의존합니다 (LG에너지솔루션, SK온, 삼성SDI 등). 중국 전기차 기술은 급속한 추격으로 배터리팩 통합 구조(CTP, CTL), 전기차 전용 플랫폼 개발 등에서 상당한 혁신을 이뤘습니다. BYD의 ‘블레이드 배터리’ 기술, 지리자동차의 SEA 플랫폼 등은 중국의 독자 기술력으로 꼽히며, 전기차의 주행거리, 충전속도, 자율주행 보조 등 첨단사양에서도 중국산 신차들이 빠르게 발전하고 있습니다. 특히 전기차용 소프트웨어/인포테인먼트, 자율주행 알고리즘 등은 BAT(바이두·알리바바·텐센트) 기술기업과 협업으로 경쟁력을 높이고 있습니다. 전반적으로 파워트레인 기본성능은 한국측 우위, 배터리·소프트웨어 통합기술은 중국도 상당한 수준까지 추격한 양상입니다.

가격 경쟁력에서는 중국 전기차가 압도적 우위를 보이고 있습니다. 중국은 보급형 모델의 경우 국내 기업들의 유사 차급 대비 최대 20~30% 이상 저렴한 가격을 구현하고 있으며, 이는 ▲정부 보조금 및 세제혜택, ▲배터리 내재화에 따른 원가절감, ▲저렴한 인건비와 부품 조달비용 등에 힘입은 것입니다 . 예를 들어 세계 최다 판매 모델 중 하나인 BYD의 중형 EV는 유럽·한국 경쟁 모델 대비 현저히 낮은 가격에 판매되고 있습니다. 반면 한국 전기차는 품질과 성능은 우수하나 가격대가 중고가로 형성되어 글로벌 시장에서도 “가격 경쟁력이 부족하다”는 평가가 나옵니다 . 특히 배터리 원가가 차량 가격의 약 30~40%를 차지하는데, 한국 완성차업체들은 배터리를 외부 조달하므로 중국 업체처럼 수직계열화를 통한 원가 인하 효과를 누리기 어렵습니다. 결과적으로 동일 세그먼트 차량에서 중국산 EV가 가격 우위를 보이는 경향이 뚜렷하며, 이것이 중국 전기차의 급속한 점유율 상승 요인 중 하나입니다.

인프라(충전망 및 산업생태계) 측면에서, 중국은 세계 최대 전기차 충전 인프라를 구축하였습니다. 중국 정부 및 민간 합작으로 2023년말 기준 공공충전기만 450만 기 이상, 개인용 충전기까지 합치면 총 1,900만 기 이상의 충전 설비가 설치되어  , 도시 지역은 물론 고속도로망까지 촘촘한 충전망을 자랑합니다. 여기에 배터리 교환소 같은 새로운 인프라도 보급을 늘리는 등 전기차 운행 환경이 매우 잘 갖춰져 있습니다. 한국의 전기차 충전 인프라는 정부 통계로 공공급속충전기 약 2만기, 완속까지 약 10만기 안팎 수준으로, 인구대비로는 적지 않으나 중국에 비하면 절대 수량이 매우 적습니다. 특히 아파트 등 주거지 충전 인프라는 갈 길이 먼 상태입니다. 산업 생태계를 보면, 중국은 전기차 핵심부품인 배터리 셀 생산에서 세계 1위 기업 CATL을 필두로 양극재·전해질 등 소재 분야까지 자급 체계를 갖춰 거의 모든 가치사슬을 국내에서 소화합니다. 한국도 배터리 3사가 있어 셀 생산능력은 세계적이지만, 리튬·니켈 등 핵심 광물과 전구체 소재는 중국 수입 의존도가 높아 공급망 측면에서 중국에 열세입니다. 또한 중국 내수시장 규모가 압도적이어서 관련 인프라 투자가 계속 선순환되는 반면, 한국은 내수시장 제한으로 정부 지원이 없으면 충전망 투자 회수가 어려운 구조적 한계가 있습니다.

가치사슬 전반을 살펴보면, 한국 전기차 산업은 R&D 측면에서 완성차 메이커 주도로 플랫폼, 모터, 전장부품 기술을 확보하고 있고 배터리 기업들과 긴밀히 협력하는 체제입니다. 조달 부문에서는 배터리 셀뿐 아니라 희토류 자석, 반도체칩 등 많은 핵심부품을 수입에 의존하며, 이는 제조원가 상승 요인이 되고 있습니다. 생산 측면에서 한국은 연간 수십만 대 규모 EV 생산능력을 보유하고 주로 미국·유럽 등 수출시장에 집중하고 있습니다. 시장(수요) 측면에서는 국내 전기차 보급이 증가하고 있지만 중국에 비하면 매우 작은 시장이며, 현대기아차의 전기차 판매는 대부분 해외수요에 기반합니다. 중국 전기차 산업은 국가 주도 R&D 프로그램(신에너지차 기술로드맵 등)을 통해 수백 개의 자동차, ICT 기업이 동시에 기술개발에 참여하는 거대 생태계를 이룹니다. 부품 조달은 배터리·모터·전자부품 등 상당 부분 국산화율이 높아 자국 공급망에 내재화되어 있고, 제조 측면에서도 완성차 업체 수십 곳이 연간 수백만 대를 생산 가능한 어마어마한 캐파를 구축했습니다. 시장 수요는 세계 최대 규모로, 2023년 한 해에만 중국에서 600만~700만 대의 EV가 판매되어 전세계 전기차 수요 성장을 견인하고 있습니다. 이러한 거대 내수시장→규모의 경제→가격인하→더 큰 수요로 이어지는 선순환 구조가 중국에 형성된 반면, 한국은 수출시장 의존도가 높아 해외 정책변화(예: 미국 보조금 요건 등)에 영향을 크게 받는 구조입니다.

2.3 이차전지(배터리) 산업 경쟁력 비교

전기차의 심장인 이차전지(리튬이온 배터리) 산업에서 중국은 세계 최상위권에 속하며, 시장 장악력도 중국이 앞서는 추세입니다. 한국의 LG에너지솔루션, SK온, 삼성SDI 등 3사는 주로 니켈 함량이 높은 고에너지밀도 NCM계 배터리 기술에 강점을 가지고 글로벌 배터리 시장 약 25~30% 가량을 점유하고 있습니다  . 중국은 CATL(宁德时代)과 BYD를 필두로 LFP계 등 대규모 생산능력을 구축하여 전세계 점유율 60% 이상을 차지하고 있습니다  . 2023년 기준 CATL 약 34%, BYD 18% 등 중국 상위 두 기업만으로도 세계 시장 절반 이상 공급하며, 한국 LG에너지솔루션(14% 내외)은 그 뒤를 잇는 상황입니다 . 즉 배터리 생산량 및 점유율은 중국 우세, 기술품질과 신뢰성에서는 한국도 우위 분야가 있는 형국입니다.

기술력 측면에서, 한국 배터리 3사는 수년간 축적한 파우치형·원통형 고에너지밀도 배터리 기술과 생산공정 노하우에서 탁월하며, 전기차용 배터리 성능(에너지밀도, 출력 등) 부문에서 선도적입니다. LG에너지솔루션은 세계 최초로 NCMA 배터리를 양산했고, 삼성SDI는 고출력 배터리, SK온은 급속충전 기술 등 각자 강점을 가지고 있습니다. 중국 배터리 업계도 기술 향상이 빨라, CATL의 LFP계 블레이드 배터리는 에너지밀도를 높여 NCM 대비 열위였던 성능을 개선했고, 최근 나트륨이온 배터리 상용화도 추진하며 기술다변화를 선도하고 있습니다. 다만 최첨단 전고체배터리나 고니켈 양극재 분야에서는 한국·일본이 아직 앞선 것으로 평가됩니다. 수명 및 안전성 면에서 한국 제품이 다소 우수하나, 중국 제품도 성능 향상과 가격 메리트로 시장을 잠식 중입니다. 종합적으로 한국은 고급 기술력, 중국은 대규모 생산기술과 빠른 상용화 능력에서 강점을 보입니다.

가격 경쟁력에서는 중국산 배터리의 단가가 한국산보다 저렴합니다. 2022~23년 원자재가 급등기에도 중국 CATL은 저가의 LFP 배터리를 앞세워 가격을 안정적으로 공급했고, 규모의 경제를 통해 셀 제조원가를 낮췄습니다. 중국은 리튬, 코발트 등 원재료의 정제·가공을 자국에서 수행하여 부가가치를 자국 내 남기며 비용을 절감합니다. 반면 한국 배터리사는 원료 정제·소재의 상당 부분을 중국 등에서 수입하여 사용하므로 원가 구조에서 불리합니다 . 또한 중국 정부의 보조금, 전기료 우대 등으로 공장 운영비용도 낮습니다. 결과적으로 1kWh당 배터리 셀 가격에서 중국 기업들이 수십 달러가량 저렴하다는 분석이 있으며, 이는 완성차 업체들이 CATL, BYD 배터리를 선호하게 만드는 요인입니다. 한국 업체들도 헝가리, 폴란드 등 해외생산과 원가 절감 노력을 기울이고 있지만, 아직 중국만큼 가격 경쟁력을 확보하지 못해 수익성 압박을 받고 있습니다 .

인프라(생산·공급망) 관점에서, 한국의 배터리 산업 기반은 국내외에 걸쳐 구축되어 있습니다. 국내 울산, 천안 등과 미국, 유럽 등에 다수의 셀 공장을 운영 중이며, 배터리 전문 인력과 연구소, 시험시설도 잘 갖춰져 있습니다. 최근 정부는 충청·호남·영남을 잇는 ‘K-배터리 벨트’ 구상을 통해 권역별로 소재-셀-완성차 생태계를 강화하는 방안을 내놓았습니다 . 그러나 앞서 언급한 대로 원료 공급망은 상당 부분 해외(특히 중국)에 의존하여, 리튬·니켈 등의 안정적 확보가 과제입니다 . 중국의 배터리 인프라는 세계 최대 규모로, 내몽골부터 아프리카까지 광물 자원 확보→정제→소재 제조→셀 조립→팩 제조에 이르는 완결형 생산체계를 국내에 거의 갖춰 놓았습니다. 각 단계별로 수십 개 기업들이 경쟁하며 역량을 키워왔고, 정부도 핵심 광물 자원 개발부터 폐배터리 재활용 체계까지 종합 지원 중입니다 . 이에 따라 전기차 1대분 배터리팩 생산비용은 한국보다 중국이 낮고, 공급망 리스크도 내재화되어 비교적 안정적입니다. 한편, 한국은 배터리 제조용 설비 국산화율이 높아 라인 구축 능력은 뛰어나지만, 중국은 공장 자동화 수준과 규모에서 앞서 기존 공장을 단기간에 증설하는 능력이 탁월합니다.

가치사슬을 보면, 한국 배터리산업은 R&D에서 우위를 점하기 위해 정부와 기업이 지속 투자하고 있습니다. 2025년 말 한국 정부는 2030년 세계시장 점유율 25% 달성을 목표로 차세대 배터리 기술, 공급망 강화, 수요창출 등을 골자로 한 K-배터리 경쟁력 강화 방안을 발표했는데 , 2029년까지 2,800억 원 규모의 첨단기술 R&D 투입과 150조원 펀드 내 7~8조 원의 상용화 투자 등으로 1000km 주행 배터리 개발 등을 추진할 계획입니다 . 이러한 지원으로 전고체전지, 리튬황전지 등 차세대 기술 선점을 노리고 있습니다. 중국 역시 국가 대형과제로 차세대전지 연구를 진행 중이며, 민간 차원에서는 이미 CATL이 나트륨이온전지 양산 발표, BYD가 반고체전지 개발 등 경쟁이 치열합니다. 조달 측면에서 한국 기업들은 캐나다, 호주 등에서 핵심광물 공급선 다변화를 꾀하고 있으나 아직 중국 의존도가 높고, 중국은 해외 광산 투자를 통해 원료 확보를 선점하고 있습니다. 생산 면에서는 한국 3사가 작년 기준 전세계 전기차 배터리의 약 20%를 생산한 데 비해, 중국 CATL 단일 기업이 30%를 넘겼고 BYD까지 합쳐 50%를 상회합니다 . 즉 생산량과 규모에서 중국이 우세합니다. 시장(수요)에서는 한국 배터리의 주요 고객이 테슬라, 폭스바겐, 현대차 등 주로 해외 OEM이고, 중국 배터리는 자국 완성차 (BYD 자체 수요 등) + 해외 OEM 테슬라 상하이공장 등에 공급됩니다. 특히 중국은 내수 전기차 시장 급성장으로 배터리 수요도 폭증하여 산업이 고속성장 중이며, 최근 CATL 등은 한국 기업들의 전통 강세 시장인 에너지저장장치(ESS) 분야까지 진출을 확대하고 있습니다. 한국은 상대적으로 ESS 내수시장이 작아 배터리 기업들이 수송용 위주로 사업을 해왔고, 이 부분에서도 전략 다변화가 필요한 상황입니다.

2.4 로봇 산업 경쟁력 비교

산업용 로봇을 비롯한 로봇 산업에서 한국과 중국은 서로 다른 강점을 지닙니다. 한국은 제조업 공정자동화 수준이 높아 노동자 1만명당 로봇 1,000대에 달하는 세계 1위 로봇 밀도를 기록하고 있으며 , 특히 자동차 조립, 전자제품 생산라인 등에서 로봇 활용도가 매우 높습니다. 그러나 로봇 자체의 제조산업 규모는 그리 크지 않아, 글로벌 로봇 공급 시장에서 한국 제조사의 존재감은 제한적입니다 (현대로보틱스, 두산 등 일부 업체). 중국은 최근 10년간 폭발적으로 로봇 도입을 늘려 2023년 신규 산업용 로봇 설치 대수가 27만6천 대로 전세계의 51%를 차지하며 세계 최대 로봇시장이 되었습니다 . 또한 운용 중인 로봇 누적치 약 180만 대로 사상 최초로 100만 대를 돌파한 국가가 되었고 , 로봇 밀도도 2021년 322대로 미국을 추월하여 세계 5위 수준까지 상승했습니다  . 로봇 제조사 측면에서 보면, 세계 상위권은 일본(화낙, 야스카와 등), 유럽(ABB, KUKA 등)이지만 중국 토종 로봇 기업(예: SIASUN, Estun 등)이 정부 지원으로 성장하여 다양한 중저가 로봇을 공급하고 있습니다.

기술력을 비교하면, 한국 로봇업계는 협동로봇, 서비스로봇 등 틈새 분야에서 기술개발을 진행 중이나, 기본적으로 정밀 감속기, 서보모터, 제어SW 등의 핵심기술 상당 부분을 일본·유럽에 의존합니다. 한국은 로봇 활용 기술(시스템 통합 등)은 뛰어나도 로봇 본체 제조 기술은 최고 수준과 거리가 있습니다. 중국 로봇업계는 방대한 내수시장 수요에 힘입어 경공업 조립용 소형 로봇, 물류 로봇, 서비스 로봇 등에서 국내 기술을 빠르게 축적했고, 부품 국산화율도 조금씩 높아지는 추세입니다. 다만 초정밀 가공이 필요한 감속기나 컨트롤러 기술은 여전히 유럽·일본산에 의존하고, 최첨단 자율이동로봇(AMR)이나 휴머노이드 로봇 분야에서는 아직 선진국 대비 초기 단계입니다. 요약하면 기존 산업용 로봇 기술은 일본>유럽>>한국/중국 순으로 평가되고, 중국은 보급형 기술 확산 속도가 매우 빠르며 한국은 높은 활용 경험에서 오는 엔지니어링 능력이 강점이라고 볼 수 있습니다.

가격 경쟁력에서는 대체로 중국 로봇이 저렴합니다. 중국 기업들이 생산하는 중소형 산업용 로봇은 일본/유럽산 대비 20~30% 낮은 가격에 공급되고 있어, 가격 민감한 중소 제조공장에 많이 채택되고 있습니다 . 한국은 로봇을 주로 수입에 의존하므로 가격 경쟁력이 자체적으로 나오지 않습니다. 한국산 로봇 (예: 한화, 두산의 협동로봇)은 기술력은 높지만 가격이 해외 동급 대비 비싸 시장 점유가 제한됩니다. 반면 중국산 서비스로봇(예: 로봇청소기) 등은 전세계 저가 시장을席권하고 있고, 산업용 로봇 역시 정부 보조금으로 일부 덤핑 수준의 가격에 공급되기도 합니다. 인건비 절감 압박이 큰 중국 제조업계가 값싼 국산 로봇을 대거 도입하면서 규모가 커졌고, 이에 따라 중국 로봇 제조사들의 단가 인하 여력도 커지는 선순환이 형성되고 있습니다. 한국은 로봇을 구매하는 입장에서 보면 고가의 수입 로봇을 많이 쓰기 때문에 제조원가 부담이 오히려 높다는 지적도 있습니다.

인프라 측면에서, 한국은 국가 차원의 지능형 로봇 기본계획 수립 등 정책은 있으나 시장규모가 작아 민간 투자가 제한적입니다. 그럼에도 부산·대구 등지에 로봇산업 클러스터를 조성하고 기업·연구소가 협업하고 있습니다. 또한 국내 제조업 공정에 로봇 도입이 활발하여 시스템 통합(SI) 업체들의 기술력이 상당합니다. 중국은 중앙정부가 특수 로봇산업단지 지정을 통해 로봇기업을 지역별로 밀집시켜 육성 중이며 , 로봇을 중국제조 2025 10대 육성산업 중 하나로 선정하여 세액공제, R&D 지원 등을 아끼지 않았습니다. 현재 중국에는 수백 개의 로봇 스타트업과 부품사가 존재해 생태계가 방대해졌고, 상하이, 선전 등은 로봇기업 밀집지로 글로벌 허브를 지향하고 있습니다. 인력풀도 중국이 월등히 커서, 로봇공학 전공자 배출이 매년 수천 명 단위로 나오지만, 한국은 연간 수백 명 수준입니다. 다만 한국 인력의 숙련도와 노하우는 높아 첨단 제조라인 운영 인력의 로봇 활용 역량은 한국이 더 뛰어날 수 있습니다.

가치사슬 전체적으로 보면, 한국 로봇산업은 R&D 단계에서 정부출연연 등이 원천기술 연구를 하고 기업이 응용개발을 하는 구조인데, 시장이 협소해 사업화 성공 사례가 많지 않습니다. 부품 조달은 정밀부품 대부분 수입으로, 로봇 완제품 조립 및 SI에 집중되어 있습니다. 생산능력은 연간 수천 대 수준(특정 협동로봇 등)으로, 글로벌 대량생산은 아닌 편입니다. 내수시장은 제조업용은 큰 편이나 서비스로봇 등 신시장 수요는 제한적입니다. 중국 로봇산업은 R&D에 막대한 정부 자금을 투입하고 민간에서도 BAT 같은 ICT 대기업들이 로봇 자회사 설립을 통해 참여하는 등 폭넓은 혁신 생태계가 조성되어 있습니다. 부품 조달망은 자국에서 대부분 해결하려 노력하지만, 고급 부품은 여전히 외국에 의존하여 이 부분이 약점입니다. 생산 측면에서는 중국은 로봇을 수만 대씩 생산·보급하는 국내시장을 바탕으로 수적 우위를 가지며, 2022년 한 해 중국에서 설치된 산업용 로봇이 29만 대로 사상 최대를 기록했습니다 . 시장 수요는 제조업 자동화뿐 아니라 물류창고, 음식점 서빙로봇, 배달로봇 등 서비스 로봇 분야의 폭발적 성장으로 다변화되고 있습니다. 중국 정부는 *“2025년까지 로봇 핵심부품 자급률 70% 달성”*을 내걸고 있어, 향후에는 가치사슬 통합 수준이 더욱 높아질 전망입니다.

2.5 자율주행(미래차) 분야 경쟁력 비교

자율주행 자동차 기술은 전통적 자동차 공업뿐 아니라 AI, 통신 인프라 등 융합기술을 필요로 하는 최첨단 분야입니다. 한국과 중국 모두 완전자율주행(Level 4~5) 상용화를 목표로 하고 있으나, 개발 속도와 적용 규모에서 중국이 세 발은 앞서 있는 모습입니다. 중국은 바이두, 알리바바, 텐센트 같은 IT 공룡과 샤오미, 화웨이, 여러 스타트업(포니.ai, 위라이드 등)이 뛰어들어 방대한 실제 도로 주행데이터와 AI 기술을 축적하고 있습니다. 바이두의 Apollo 프로젝트는 베이징, 우한 등지에서 이미 수백만 km 시험주행을 거쳤고, 2023년에는 상하이 푸둥 구 등에서 안전요원 없이 완전 무인 로보택시 영업을 시작하는 등 상용화 단계에 접어들었습니다 . 중국 정부는 자율주행차 테스트 구역을 2022년 기준 16개 도시 이상으로 확대하여 기업들이 실제 도로에서 자유롭게 시험하도록 허용하고 있고, 2025년 자율주행 상용화 목표 하에 도로 인프라(V2X) 투자도 병행하고 있습니다. 한국도 현대자동차를 중심으로 자율주행 기술개발을 해왔고 2021년 세계 최초 Level3 자율주행 인증차(G90)에 이어 레벨4 시험차량을 일부 도심에서 시범운행하고 있으나, 법제도 정비 지연과 도심 복잡성 등으로 상용 서비스는 제한적입니다. 서울 상암, 세종시 등지에서 유상 자율주행 셔틀, 로보택시 실증이 진행 중이나 아직 안전요원이 탑승한 상태입니다. 요컨대 기술 성숙도 면에서 한국과 중국 연구개발진의 핵심 알고리즘·센서퓨전 기술 수준은 비슷한 것으로 평가되나, 테스트 주행량과 데이터 규모에서 중국이 훨씬 앞서 있는 상황입니다.

기술력 세부적으로, 한국은 현대차의 자체 개발 ADAS(첨단운전자보조시스템) 기술을 꾸준히 발전시켜 왔고, 한때 미국에서 현대차 자회사(Motional)가 로보택시 시험서비스를 할 정도로 능력을 인정받았습니다. 다만 완전자율 AI의 두뇌 격인 판단·제어 소프트웨어에서는 구글 웨이모나 바이두 등 빅테크에 뒤쳐진다는 평가가 있습니다. 중국은 AI 분야 인재풀을 활용하여 컴퓨터 비전, 딥러닝 기반 주행제어 알고리즘을 빠르게 향상시켰고, 화웨이 같은 기업은 자체 차량용 반도체(Kirin 칩)로 센서 데이터를 실시간 처리하는 플랫폼을 내놓았습니다. HD맵(고정밀지도) 구축도 중국 전역에서 진행되어 자율주행 인프라로 활용되고 있습니다. 반면 한국은 지도 반출 규제로 해외기업의 HD맵 구축이 어려워 국내 업체들이 제한적으로 만들고 있는 형편입니다. 센서 기술은 양국 모두 라이다, 레이더, 카메라 등을 조합한 방식을 채택하는데, 한국은 Velodyne 등 해외 라이다에 주로 의존하고 중국은 자국 라이다 제조사(허사이 등)를 키워 일부 국산화한 차이가 있습니다. 종합적으로 자율주행 AI 소프트웨어 및 시스템 통합 능력은 중국이 앞서고, 자동차 제어 및 안정성 기술은 자동차 강국인 한국이 경험이 풍부한 것으로 볼 수 있습니다.

가격 경쟁력은 아직 완전 자율주행차가 상용제품화되지 않아 단정짓기 어렵지만, 중국이 보급을 위해 과감한 가격전략을 구사할 가능성이 높습니다. 예컨대 중국 로보택시 서비스는 현재 프로모션으로 일반 택시보다 싼 요금으로 운영되어 이용자를 끌어모으고 있습니다. 이는 정부 보조와 기업 보유자금으로 손실을 감수하는 모델입니다. 한국은 아직 요금을 책정할 만한 상용서비스가 거의 없으나, 향후 서비스 도입 시 초기 투자비 회수를 위해 다소 높게 요금이 설정될 수 있습니다. 부품 단가를 보면, 자율주행차 핵심 센서인 라이다 가격이 과거대비 크게 하락했으나 여전히 고성능 라이다는 대당 수천만 원대입니다. 중국은 대량 주문을 통해 라이다 가격을 낮추고 자체 칩으로 비용 절감을 꾀하는 반면, 한국은 필요한 부품을 해외에서 수입해 조립하므로 원가 부담이 상대적으로 크다고 볼 수 있습니다. 결국 규모의 경제가 붙는다면 중국이 가격 경쟁에서 유리하며, 한국은 초기에 특화서비스(셔틀 등)로 틈새시장을 공략할 것으로 전망됩니다.

인프라 측면에서, 자율주행의 보조 인프라(V2X 통신, 정밀 GPS 등) 구축 상황을 비교하면 중국이 훨씬 광범위합니다. 중국은 주요 도시 순환도로와 고속도로에 C-V2X (셀룰러 차량사물통신) 기지국을 설치하여 교통신호 정보, 공사/사고 정보를 차량과 실시간 교환하고 있습니다. 또한 위성항법시스템(BDS)을 자체 운영하여 센티미터급 위치 정밀도를 지원합니다. 한국도 세종-대전 간 자율주행 특화도로에 시험적으로 V2X를 구축했고, 서울시 일부 교차로에 DSRC 통신을 설치하는 등 노력을 하나 범위가 제한적입니다. 법·제도 인프라에서도 중국은 선제적으로 자율주행차량 번호판 발급, 사고책임 규정 등을 마련한 반면, 한국은 자율차법이 제정되었지만 실험도시 외 일반 도로에서의 운행 허가 등이 보수적으로 운영되고 있습니다. 인적 인프라로는, 중국은 관련 인재 양성이 폭넓게 이뤄져 수많은 AI 프로그래머와 차량공학 전공자가 스타트업을 창업하거나 프로젝트에 참여하지만, 한국은 현대차 등 제한된 기업 중심으로 인력이 모여있어 생태계 저변이 상대적으로 좁습니다.

가치사슬 관점에서, 한국의 자율주행 분야는 R&D에서 대학·기업 공동연구로 알고리즘을 개발하고, 현대차와 부품사들이 센서, 통신기술 등을 통합하는 구조입니다. 조달 측면에서 차량 플랫폼과 센서는 기존 자동차 공급망을 활용하지만 핵심 소프트웨어나 AI칩 등은 외부 조달합니다. 생산/운영에서는 아직 시험차 위주라 대량생산이 없으나, 향후 로보택시 운영 시 현대차 등 완성차가 차량을 공급하고 이동서비스 업체가 운영할 모델을 준비 중입니다. 시장 측면에서는 한국 소비자들은 안전 문제에 민감하여 자율주행 도입 초기 수요가 크지 않을 수 있지만, 고령화 대응 등의 요구로 셔틀서비스 등이 예상됩니다. 중국은 R&D부터 정부가 깊이 관여해 기술표준을 만들고 기업에 데이터를 개방하는 등 민관협력 가치사슬을 구축했습니다. 부품·기술 조달은 자국 ICT 기업들이 레이다, 통신장비, AI칩 등을 공급하면서 국내에서 해결하려 하고, 생산은 자동차 OEM뿐 아니라 바이두 같은 IT기업도 자체 차량 디자인(룽칭하오 등)을 내놓으며 다양한 형태의 자율주행 차량을 대량 생산하려는 움직임입니다. 시장/서비스에서는 중국 국민들도 습득이 빠르고 신기술 수용도가 높아, 실제 베이징 등지에서는 일부 시민들이 출퇴근에 로보택시를 활용할 만큼 상용화가 진행되고 있습니다  . 골드만삭스는 2030년까지 중국 내 10개 이상 도시에서 50만대 이상의 로보택시가 운행될 것으로 전망하기도 했습니다 . 이는 중국이 상업적 성공을 거둘 경우 규모에서 압도적인 격차를 만들 수 있음을 시사합니다. 한국은 이러한 대규모 상용화보다는 특정 지역 실증을 통한 점진적 확대 전략이 될 가능성이 큽니다.

3. 한국의 대응 전략과 향후 과제

앞서 살펴본 바와 같이 중국의 제조업 경쟁력 급상승으로 반도체, 전기차, 배터리, 로봇, 자율주행 등 미래 산업 전반에서 한국은 거센 추격에 직면해 있습니다. 이러한 상황을 타개하기 위해 한국 정부와 산업계는 범국가적 대응 전략을 수립하여 추진 중입니다.

① 국가 전략산업 육성 정책: 한국 정부는 반도체, 배터리, 첨단모빌리티 등을 국가첨단전략산업으로 지정하고 법적·재정적 지원을 강화하고 있습니다. 2021년 발표된 「K-반도체 전략」에서는 종합 반도체 강국 실현을 비전으로 세액공제 확대(시설투자 최대 20%, R&D 최대 50%), 인프라 지원, 인력 양성, 반도체 클러스터 조성 등을 골자로 한 지원책이 담겼습니다 . 이를 통해 삼성전자 등 민간이 향후 10년 510조 원에 달하는 대규모 투자를 계획하고 있으며, 용인 등에 세계 최대 규모의 반도체 생산단지 건설이 추진되고 있습니다. 2023년 3월에는 정부가 민간투자 300조 원 규모의 수도권 첨단 시스템반도체 클러스터 조성 계획을 발표하여, 메모리뿐 아니라 시스템반도체까지 밸류체인 강화를 도모하고 있습니다. 또한 2022년 「소부장 특별법」 개정으로 반도체 소재·부품·장비 기업에 대한 지원도 확대되었습니다. 배터리 산업 역시 최근 정부가 K-배터리 발전전략을 마련하여 2030년 세계시장 점유율 25% 목표를 선언하고, 이를 위해 차세대 배터리 기술개발(2800억 투자), 핵심광물 공급망 안정화, 국내 생산기반 확보 등의 정책 패키지를 실행하기로 했습니다  . 구체적으로 충청·호남·영남 권역별로 소재-셀-재활용을 연계하는 배터리 삼각벨트를 구축하고, 150조 원 규모의 국민성장펀드를 활용해 향후 5년간 7~8조 원을 배터리 기업에 투자·융자할 계획입니다 . 아울러 전기차·수소차 보조금 정책을 지속 개선하여 친환경차 내수 확대와 관련 산업 성장을 뒷받침하고 있습니다. 로봇 산업은 2022년 「지능형 로봇 혁신전략」을 통해 2028년 세계 4대 로봇강국 도약을 목표로 향후 5년간 1조 원 이상 R&D 투자, 로봇 활용 특별법 제정, 규제샌드박스 확대 등을 추진 중입니다. 자율주행 분야에서는 4차산업혁명위원회와 국토교통부 주도로 2027년 레벨4 자율주행 상용화를 목표로 기술개발과 시범운행지구 지정을 해왔으며, 2024년 서울 등에서 부분 유상서비스가 시작되는 등 점진적 성과가 나오고 있습니다.

② 공급망 안정 및 기술 자립: 미·중 전략 경쟁 속에서 핵심 산업의 공급망 리스크 관리가 국가 안보 과제로 부상함에 따라, 한국은 핵심 소재·부품의 국산화와 수입 다변화를 적극 추진하고 있습니다. 예컨대 일본 수출규제 계기로 불거진 반도체 소재 국산화는 정부 지원으로 일부 성과를 내었고, 배터리 핵심 광물의 경우 호주, 칠레, 캐나다 등과 자원협력 MOU를 맺어 중국 의존도를 낮추는 노력을 하고 있습니다. 또한 미국이 주도하는 반도체 공급망 협의체(Chip4) 논의에 참여하여 대만, 일본 등과 기술협력을 모색하고, EU와도 배터리 원재료 협정 등을 추진 중입니다. 정부 차원의 전략비축도 강화하여, 리튬·코발트 등은 정부비축 물량 확대와 민관 공동비축을 추진하고 있습니다. 한편, 기술 자립도 제고를 위해 국가 R&D 프로그램을 대폭 확대하여 반도체 장비·소재, AI 원천기술, 항공·우주 등 취약 분야에 대한 투자에 나섰습니다. 2023년 과학기술예산을 사상 최대인 31조 원으로 편성하고, 특히 반도체 설계인력 양성에 5년간 1조 원 지원, 배터리·원자력 등 전략기술 분야 대학정원 확충 등 인재 양성에 박차를 가하고 있습니다 . 기업들도 기술 축적을 위한 M&A와 특허확보에 힘쓰고 있으며, 정부는 해외 우수인력 유치 프로그램으로 인력난을 해소하려 하고 있습니다.

③ 기업 경쟁력 및 글로벌 협력: 국내 주력 기업들은 스스로 체질 개선과 투자 확대를 통해 초격차 유지 전략을 추진 중입니다. 삼성전자는 “2030년까지 반도체 분야 450조 원 투자와 3만 명 고용” 계획을 밝혔고, SK하이닉스도 용인 클러스터에 향후 10년 120조 원 투자를 결정했습니다. 현대차그룹은 전기차 전환을 가속화하여 2030년 전기차 200만 대 판매 목표를 세웠고, 미국 조지아주 등 해외공장 건설로 시장 선점 노력을 하고 있습니다. 또한 국내 대기업 간 협력도 활발해져, 예를 들어 현대차와 LG에너지솔루션이 합작으로 인도네시아 배터리 공장을 건설하는 등 크로스 밸류체인 협력을 통한 경쟁력 강화를 도모합니다. 정부 정책 지원으로는 세제 혜택 외에 규제개혁, 입지·전력 우대 등이 중요하게 거론되는데, 기업들은 노동시장 유연화와 규제완화, 핵심인력 양성을 정부에 지속 건의하고 있습니다 . 실제 한국경제인협회 설문에서 기업들은 “AI 등 핵심인력 양성 시스템 구축”(18.0%), “세제·규제 완화 및 노동 유연화”(17.2%), “미래기술 투자 확대”(15.9%) 등을 정부 지원과제로 꼽았습니다 . 이에 정부는 2023년 말 세법 개정을 통해 반도체 설비투자 세액공제율을 대기업 8%→15%로 상향하는 등 기업 부담 경감 조치를 시행했습니다. 국제 협력 측면에서는, 한국은 미국의 IRA(인플레감축법)에 대응하여 한미 간 공급망 대화를 통해 한국산 전기차·배터리의 북미시장 접근을 확보하려 하고, EU의 핵심원자재법에 대해서도 공동 대응을 모색합니다. 또한 한중 산업협력 채널을 통해 과도한 경쟁보다는 부분적인 협력(예: 전기차 표준화 협력, 탄소중립 기술공조)도 추진하여 상호 호혜를 찾으려 노력 중입니다.

④ 새로운 성장동력 발굴: 마지막으로, 한국은 중국이 앞서 있는 분야를 따라잡는 것을 넘어서 아직 개척되지 않은 신산업에서 선도자(first mover)가 되는 전략도 병행하고 있습니다. 예를 들어 UAM(도심항공모빌리티) 분야에서 2022년 UAM 팀코리아를 발족해 현대차 등이 시험비행에 성공했고, 2025년 시범서비스를 계획하고 있습니다. 양자기술, 바이오헬스, 우주항공 등 중국도 이제 시작하는 영역에 선제적으로 투자함으로써 미래 신시장 주도권을 확보하려 합니다. 2030 부산엑스포 유치 추진 등도 국내 신산업에 글로벌 투자와 관심을 유도하려는 전략의 일환입니다.

以上 살펴본 대응 노력에도 불구하고, 여전히 중국의 거대한 투자와 속도전에 맞서 한국이 우위를 지키는 일은 어렵다는 우려가 존재합니다. 실제 전망에 따르면 현재 한국이 앞선 5개 수출주력 산업도 5년 후면 모두 중국에 역전될 가능성이 제기됩니다  . 이는 한국이 일관된 산업전략 추진과 민관 협력 강화를 통해 중국의 추격을 따돌리고 새로운 도약을 이뤄야 함을 의미합니다. 장기적으로 정치적 변화에 흔들리지 않는 일관된 산업정책과 과감한 R&D 투자, 그리고 개방적 혁신 생태계 구축이 중요합니다. 전문가들은 “중국의 중장기 제조혁신 전략 지속성에서 배울 점이 크다”고 지적하며, 한국도 정권 교체마다 정책이 춤을 추는 갈지자 행보로는 추격자를 이길 수 없다고 강조합니다 . 결국 한국이 기술초격차를 유지하고 가치사슬 자립도를 높이는 한편, 동시에 글로벌 협력을 주도하는 개방 전략을 취할 때, 다가오는 제조업 패권 경쟁 시대에도 지속적인 번영을 기대할 수 있을 것입니다.

참고자료: 한국산업연구원(KIET), 대외경제정책연구원(KIEP), 산업통상자원부·과기정통부 공식 자료, 한국경제인협회 설문  , 니혼게이자이신문 보도 , IFR 세계로봇리포트 , 한겨레신문  등. 특히 산업연구원 보고서 「중국제조 2025 로드맵의 추진과 우리 산업의 대응」(2020)과 KOTRA 보고서  , 아시아경제 심층기획   등을 참고하였습니다.