포드 자동차의 시장 환경과 전망

오늘은 포드 자동차의 시장 환경과 전망을 알아보겠습니다. 특히 자동차 산업에서 벌어지고 있는 다음의 각 영역에서 신규 진입자들의 기술, 혁신, 비즈니스 모델이 포드 자동차와 자동차 산업에 얼마나 큰 변화를 가져오리라고 예상해보고자 합니다. (① Powertrain  ② Software ③ Autonomous Vehicle ④ Car Ownership and Use 로 카테고리를 자체적으로 구분하여 분석했습니다.)
 
 
목 차

• Powertrain
• Software
• Autonomous Vehicle
• Car Ownership and Use

Powertrain

(1) 단기(5년 이내)
 파워트레인은 휘발유, 배터리 전기 등에 의해 발생하는 에너지를 운동에너지로 변환하여 자동차를 움직이게 하는, 자동차의 심장과 같은 존재로 기존 시장에서는 가솔린에 기반한 에너지 변환 기기였다. 하지만 신규 진입자들은 – 각국 정부의 친환경 움직임, 자동차용 배터리 기술의 선진화로 인해 – 배터리 기반 파워트레인을 도입하고 있습니다. 대표적인 업체로는 미국 테슬라와 중국의 비야디(BYD)를 들 수 있는데, 이들은 가솔린 기반 대비 열 위 했던 주행거리 기술을 끌어올려(1회 충전으로 200마일 이상 주행) 소비자들의 주행거리에 관한 고객의 불안을 해소했습니다. 다만 단기적으로는 아직 전 세계 시장 대부분(Too far, Too fast 문단에 의하면 자동차 10억대의 판매량 중 전기차 비중은 1%)이 가솔린 기반이고, 배터리 충전 인프라, 소비자 판매가격, 법제 정비, 대규모 공정라인 교체, 폐쇄에 따른 일자리 문제 등 다양한 이슈가 해결되지 않을 것이므로 단기적으로 배터리 기반 파워트레인이 산업에 미치는 영향은 미미할 것입니다.

(2) 중기(5-10년)
 아티클에 의하면 테슬라의 선주문량(preorder)이 40만대 정도로 기존 전기차 판매량 전체와 맞먹는 수준이며, 이에 근거했을 때 전기차 시장은 큰 성장이 예상됩니다. 따라서 테슬라, 비야디와 같은 태생적인 전기차 기업의 판매량과 수익성이 어느 정도 강화될 것입니다. 또한 아티클에 의하면 테슬라가 네바다에 증설 중인 기가팩토리는 배터리 용량을 2배 이상 늘리고, 비용은 30%가량 절감할 수 있다고 하여, 보다 수익성 높은 생산 공정이 확립될 것입니다.
 아울러 미국과 중국 등 메이저 자동차 시장의 정부는 전기차 판매에 인센티브를 부여하고, 관련 인프라스트럭처를 구축하는데 적극적인 기조이므로, 제반환경의 성숙과 함께 내연기관 혁신이 가속화되어 가솔린과 연비 효율성을 고려하는 비즈니스 모델보다는, 전기차 배터리 기술을 갖춘 소수의 배터리 업체와, 배터리로 주행 경험을 극대화하는 신규 진입자(테슬라, 비야디, 기성 자동차 메이커들의 전기차 합작사 등)가 점차 득세할 것입니다.

(3) 장기(10년 이상)
 장기적으로 정부의 적극적 전기차 인프라 도입, 사람들의 인식 개선(주행거리 완화), 전기차 생산비용 절감(테슬라의 기가팩토리 필두), 석유에 의한 환경오염 및 국지적 분쟁에 의한 주기적 공급 변동 이슈 등이 추동하여 전기 배터리 파워트레인이 자동차 시장의 대세가 될 것이고, 기존 가솔린 기반 업체들 또한 전기배터리 기반 파워트레인 개발을 통해 전기차 비즈니스모델을 정립할 것입니다.
 

Software

(1) 단기(5년 이내)
 아직 자율주행 기술이 시장 상용화 단계까지 도달하지 않았기 때문에 아티클에서 이야기하는 ‘운전경험에서 탑승경험으로 중심축이 이동’해가면서 나타날 변화상, 가령 차량 안에서 영화를 보거나 파트너와의 대화에 집중하고, 게임을 하는 infotainment(information과 entertainment의 결합)은 도입이 유보될 것입니다. 
 따라서 부드러운 주행감과 정숙성, 안전성 등의 덕목에서 우위에 있는 기존 업체들 위주의 시장이 유지될 것이고, 포드 역시 SYNC3, My Ford Touch를 위시한 소프트웨어 연결성에 방점을 두고 있는 만큼 아마존 에코(음성기반), 애플과 구글 등 OS에 강점이 있는 업체와 협업하면서 날씨 전송, 음성에 기반한 뉴스 검색 등을 도입하며 대응할 것이라고 봅니다. 

(2) 중기(5-10년)
점차 테슬라, 구글 웨이모 등 실리콘벨리 베이스의 빅테크를 필두로 자율주행 기술이 상용화되고, 법률적 이슈가 해소되고 관련 금융산업(피보험자, 사고에 관련 있는 보험산업 등)이 성숙하면서 기존 소프트웨어에 강점이 있는 구글, 애플뿐만 아니라 과거 하드웨어 위주에서 엔터테인먼트와 영화산업 등의 강점을 가진 기업으로 변모한 SONY 등이 상용화된 자율주행 시장에 참여할 것입니다.
 이 시기부터는 기성 업체들보다 빅테크 소프트웨어 기업들의 강점이 부각될 것이고, 스마트폰 시장처럼 OS과 소프트웨어를 보유한 빅테크(애플, 구글)가 주도권을 갖고, 하드웨어 기업(삼성, 화웨이, 샤오미, 모토로라, 팍스콘)은 빅테크의 OS를 빌려와 자체 브랜드 상품(갤럭시 시리즈, mi 시리즈, HONOR 등)을 만들거나 빅테크의 주문으로 하드웨어를 생산(대만 팍스콘)하는 하위구조로 재편되는 상황과 유사한 구도로 진행될 것입니다. 즉, 소프트웨어 헤게모니를 가진 기업(구글, 애플, 소니 등) 또는 기존 기업 - 빅테크 간 소프트웨어 협업기업(제3의 기업)이 주도권을 잡고, 하드웨어 플랫폼에만 강점이 있는 기존 기업은 경쟁력이 일정 부분 후퇴할 것으로 전망됩니다. 단, 스마트폰 시장과 달리 자동차는 주요 국가에서 전후방 연관산업으로서 무역수지, 일자리 등에 파급력이 높기 때문에 소프트웨어 기업에 의해 열위에 놓이는 것을 허용하지 않을 것이며, 소프트웨어의 중요성을 자각한 자동차기업들이 막대한 유보금을 바탕으로 회사 인수, 자체 기술개발을 더욱 노력할 것이므로, 소프트웨어 빅테크에 의해 일방적인 시장으로 재편되진 않고 단순 자동차기업보다 좀 더 우위에 있는 수준이 될 것으로 보입니다.

(3) 장기(10년 이상)
 중국 LeEco CEO 지아 위팅이 언급한 ‘4개의 바퀴가 달린 거대한 스마트폰’ 개념의 자동차는 이 시기에 보편화될 것이고, infotainment에 강점을 가진 소프트웨어 기반 기업들이 시장 지배자가 될 것이다. 이 때 소프트웨어적 연결성은 beamed in, brought in, built in 방식이 혼재할 것이나 기기 간 네트워크 연결성이 대폭 개선될 것이고 다양한 스마트기기가 상존할 것이므로, built in 방식보다는 beamed in처럼 인공위성, 주변 환경과의 상호작용, brought in 방식처럼 이종 기기 간 연결성이 보다 보편적인 방식으로 부각될 것이다. 이 시기가 되면 사실상 기존의 하드웨어 플랫폼 자동차 기업은 모두 업종 진화 또는 흡수합병을 거쳐 새로운 형태의 기업으로 재등장할 것이며, 기존 소프트웨어 역량을 축적한 애플, 구글, 마이크로소프트, 소니 등이 자동차시장에서 5-10년 이후 구간보다 더 유리한 위치를 점하고 있을 것이다.
 

Autonomous Vehicle

(1) 단기(5년 이내)
 자율주행 차량은 그 기술적인 문제 뿐만 아니라 법률적 측면, 보험 등 금융 측면에서 아직 미비하며 관련 산업 또한 태동기이므로 기존 산업에 큰 영향을 미치지 않을 것으로 봅니다.

(2) 중기(5-10년)
 테슬라를 위시한 미국, 독일, 일본, 한국의 자동차 기업은 물론 빅테크 기업들이 점차적으로 자율주행을 상용화하고, 특히 중국 기업들이 거대한 내수시장을 바탕으로 막대한 주행정보 수집을 통해 빅데이터에 의한 패턴화와 모델링이 중요한 자율주행에서 약진할 것입니다. 이들은 주요 선진국 기업에 비해 제조 코스트가 낮고 국가적 지원은 크기 때문에, 기존 선진국 위주의 자동차 산업에 큰 충격으로 다가올 것입니다.

(3) 장기(10년 이상)
 자율주행의 완숙기로, 자율주행 기술의 성숙, 관련 산업 인프라 성숙, 법률 정비, 보험 등 정비가 진행되면서 운전자 없는 운전이 일상화될 것입니다. 여태까지 데이터 정교화를 통해 자율주행 기술을 축적한 기업과 그렇지 않은 기업 사이의 차이는 극명하게 나뉠 것이고, 단순 하드웨어 제조 기술만 갖춘 기업은 자율주행 기술을 가진 기업에 통합될 것입니다.
 

Car Ownership and Use

(1) 단기(5년 이내)
 우버, Lyft를 위시한 공유 업체가 점차 확장하고, 도요타처럼 공유 차량 업체에 투자하는 등 공유형 자동차 시장의 태동기가 될 것입니다. 또한 아티클에서 보듯 Z세대(95년 이후 출생)는 차량 공유에 친숙한 경향이 있어 점차적인 인식의 변화가 나타날 것입니다. 다만, 이들은 자동차 시장의 주요 구매자이기에는 경제력이 부족한 연령대인 20대이고, M세대 이전 세대가 시장 소비자의 다수이기 때문에 시장의 인식이 크게 바뀌진 않을 것으로 전망됩니다.

(2) 중기(5-10년)
 Z세대가 어느 정도 구매력을 갖추기 시작하고, 플랫폼 공유경제 시장 참여자가 우버 이외에도 카카오택시처럼 플랫폼을 소유하기보다 소비자와 차량을 연결해주는 플랫폼 업체가 속속 등장하면서 시장이 성숙할 것입니다. 이러한 공유 경제 시장은 실상 자동차 메이커들에게 새로운 공급 시장이기도 할 것이며, 특히 아티클에서 보듯 향후 미국 시장에서 자동차 판매량이 향후 25년 동안 최대 40%까지 감소할 수 있어 공유 경제 시장에 차량을 공급하고자 하는 업체들의 경쟁이 치열해질 것으로 전망됩니다.

(3) 장기(10년 이상)
 공유형 차량 시장의 메리트는 고비용의 차량을 직접 구입하지 않고도 그 효용을 누리는 것입니다. 이 시장은 일정수준까지는 커질 것이지만, 자동차 하드웨어 기업이 하청업체로서 치열하게 원가절감형 경쟁이 예상되는 10년 이후의 구도를 가정했을 때, 차량 자체의 판매단가는 드라마틱하게 떨어질 수 있습니다.(과거 Cell폰은 스마트폰보다 더 낮은 성능임에도 당시 물가에 비하면 훨씬 고가였으나, 현재는 소프트웨어와 제조의 분리로 인해 훨씬 좋은 기능을 갖춘 스마트폰을 ASP 200달러 수준에서 구입할 정도로 접근성이 높아짐) 이는 결국 공유경제의 강점, 즉 적은 비용으로 모빌리티의 효용을 누리는 측면을 어느 정도 대체할 것이고, Z세대의 인식 변화에도 불구하고 다시금 소유형 경제가 일정 부분 나타날 것입니다. 그래서 어느 한 시장이 일방적으로 대체하기보다는, 차 소유와 공유가 소비자의 편의에 따라 선택되는 경향이 나타날 것이라고 보입니다.
 
읽어주셔서 감사합니다.