2025년 1~5월 글로벌 배터리 시장 점유율 분석 보고서

요약

• 글로벌 시장 성장: 2025년 15월 세계 전기차(EV, PHEV, HEV) 배터리 총 사용량은 약 401.3GWh로 전년 동기 대비 38.5% 증가했다 . 이는 EV 보급 가속화에 따른 것으로, 20172024년 연평균 성장률(CAGR)이 47%에 달할 만큼 빠른 성장세를 이어가고 있다 .
• 중국 기업의 우위: CATL, BYD 등 **중국 업체 6곳이 세계 시장의 68.4%**를 차지하며 지배적 위치를 유지했다 . 저가 LFP(리튬인산철) 배터리 기술과 대규모 내수 시장을 기반으로 점유율을 확대했다.
• 한국 기업의 약세: LG에너지솔루션, SK온, 삼성SDI 등 **한국 배터리 3사의 점유율은 17.4%**로 하락했다 . 주력 고객 수요 부진과 중국산 저가 배터리 공세로 전년 대비 4~5%p 감소하는 등 상대적 고전이 두드러졌다.
• 기업별 순위 변화: 세계 1위 **CATL(38.1%)**과 2위 **BYD(17.4%)**는 공격적 성장으로 점유율을 늘렸고  , **LG에너지솔루션(10.0%)**은 성장세 둔화로 점유율이 가장 크게 감소(-2.1%p)했다  . 삼성SDI와 파나소닉은 배터리 사용량이 오히려 줄어들며 순위가 밀려났다.
• 국가별 경쟁력: 중국은 LFP 등 가격 경쟁력 있는 기술과 통합 공급망을 앞세워 글로벌 우위를 확보했다  . 한국은 고에너지밀도 NCM 기술과 글로벌 완성차 제휴를 강점으로 하나 원가 부담이 높고, 일본은 파나소닉 등 일부 업체 위주로 전통 강자 지위를 유지하나 규모와 기술투자 측면에서 상대적으로 정체되었다.
• 한국 3사의 전략: LG에너지솔루션·SK온은 북미와 유럽 현지 합작공장 투자로 IRA 혜택을 노리고, 삼성SDI는 고부가가치 배터리(고출력, 고에너지밀도 등) 및 완성차 JV에 집중하는 전략을 취하고 있다. 다만 SK온은 아직 영업적자 상태로 수익성 개선이 과제로 남아 있다.
• 향후 변수 영향: 미국 IRA 정책과 유럽 배터리 규제 강화는 현지 생산 비중을 높이는 기업에 유리하게 작용하나, 정책 변화 리스크도 존재한다 . 원자재 확보 경쟁이 치열해지면서 광산 투자와 재활용 기술 확보가 기업 경쟁력의 핵심 변수로 부상하고 있다.
• 투자자 시사점: 2차전지 산업은 고성장성에도 불구하고 수익성 압박이 큰 산업이다. 공급과잉으로 가격 하락과 마진 압박 우려가 커지고 있으며  , 기술 변화와 정책 리스크에 대비한 선별 투자가 요구된다.
• 소비자 경험: 실제 EV 운전자들은 겨울철 주행거리 감소(평균 21% 감소)와 충전속도 저하를 가장 큰 불편 요소로 꼽는다 . 한겨울 주행거리 감소 폭은 차종에 따라 최대 30%까지 벌어지며 , 일부 운전자들은 난방을 줄이고 주행하는 등 효율을 높이기 위한 노력을 기울이고 있다 . 다만 배터리 수명 측면에서는 테슬라 차량의 경우 32만 km 주행 후에도 약 90% 용량을 유지하는 등 내구성이 입증되고 있어 소비자들의 우려를 완화하고 있다 .

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1. 주요 배터리 기업들의 점유율 추이는 어떻게 변했나? 전년 대비 어떤 변화가 있었나?

2024년 vs 2025년 1~5월 글로벌 전기차용 배터리 사용량 Top 10 (단위: GWh, 점유율)  

2025년 들어 글로벌 배터리 시장 판도는 중국 업체들의 독주, 한국 업체들의 상대적 부진으로 요약된다. 세계 1위 CATL과 2위 BYD는 전년 동기 대비 각각 40.6%, **57.1%**의 가파른 성장률로 시장 평균(38.5%)을 상회하며 점유율을 끌어올렸다  . CATL은 **38.1%**의 글로벌 점유율로 선두를 유지했고, BYD는 **17.4%**로 2위를 확고히 했다 . 특히 BYD는 자체 완성차 판매 급증에 힘입어 점유율이 2.0%p 상승하며 상위권 중 가장 큰 점유율 상승을 보였다 .

반면 **LG에너지솔루션(LGES)**은 2025년 1~5월 배터리 사용량 39.9GWh로 **10.0%**의 점유율을 기록, 전년 대비 점유율이 2.1%p 하락하며 가장 큰 감소폭을 보였다  . LG에너지솔루션의 성장률 14.3%는 시장 평균에 못 미쳐 순위는 세계 3위를 지켰지만 격차가 벌어졌다. SK On은 16.8GWh, 4.2% 점유율로 5위를 유지했으나 점유율이 0.7%p 내려갔다  . 삼성SDI는 13.1GWh, 3.3% 점유율로 7위로 밀려났고, 배터리 사용량이 오히려 8.8% 감소하면서 점유율도 1.6%p 줄었다  . 이로써 한국 배터리 3사의 합계 점유율은 **17.4%**로 작년 동기의 22% 수준에서 약 4.5%p 감소하는 부진을 보였다 . SNE리서치는 삼성SDI의 물량 감소 배경으로 *“유럽·북미 시장 주요 완성차 고객들의 배터리 수요 감소”*를 지목했다  . 실제로 삼성SDI가 공급하는 BMW i4·i5 판매는 호조였지만, Rivian이 일부 모델에 다른 회사의 LFP 배터리를 채택한 점과 Audi Q8 e-tron 판매 감소 등이 겹쳐 물량이 줄었다 .

일본 **파나소닉(Panasonic)**은 11.7GWh로 2.9% 점유율에 그쳐 8위를 차지했다. 테슬라향 공급이 주력인 파나소닉은 12.9% 물량 감소와 함께 점유율도 1.7%p 하락하며 전년도 7위에서 순위가 내려갔다  . 파나소닉은 미국 내 생산비중 확대와 공급망 재편을 추진하여 향후 북미 시장 점유율 회복을 노리고 있다 .

중국계 업체들의 강세도 두드러졌다. CATL과 BYD 외에 CALB(중혁신항), Gotion(국轩高科), EVE에너지, SVOLT(蜂巢能源) 등 6개 중국 기업이 Top10에 포함되어 이들 합계 점유율이 **68.4%**에 달했다 . 중국 3위 업체 CALB는 16.9GWh로 4위에 올라섰으나, 성장률(22.7%)이 업계 평균에 못 미쳐 **점유율이 소폭 하락(-0.5%p)**했다  . Gotion은 13.8GWh로 6위를 차지, **78.9%**의 폭발적 성장에 힘입어 점유율을 3.4%까지 끌어올렸다 . EVE와 SVOLT도 각각 10.8GWh(2.7%), 10.5GWh(2.6%)로 9위, 10위를 기록하며 전년 대비 두 배 안팎의 가파른 성장세를 보였다 . 특히 SVOLT는 전년 동기 Top10 밖에서 신규 진입한 케이스로, 중국 내수용 및 글로벌 OEM향 공급 확대에 따른 도약을 이뤘다 .

요약하면, 2025년 초 글로벌 배터리 시장은 CATL 1강 체제 속에 BYD가 급부상하고, LG에너지솔루션을 비롯한 한국 기업들은 성장률 둔화로 점유율이 축소되는 양상이었다. 상위 10개사 중 실제 물량이 감소한 곳은 삼성SDI와 파나소닉 2곳뿐이며, 나머지 기업들은 모두 성장했지만 중국 기업들의 성장 폭이 월등히 커 시장 지형이 중국 중심으로 재편되고 있다  .

2. 중국·한국·일본 배터리 산업의 경쟁력은 어떻게 비교되는가? (기술, 가격, 공급망, 지역전략 측면)

국가별로 배터리 산업의 강약점을 살펴보면, 중국은 압도적인 내수 시장과 원가 경쟁력을 토대로 글로벌 시장을 석권하고 있고, 한국은 기술력과 글로벌 완성차와의 제휴를 무기로 추격 중이나 원자재 의존도 등에서 약점을 보인다. 일본은 한때 1위를 달렸던 파나소닉을 중심으로 특정 고객 의존형 사업이 이어지며 존재감을 유지하는 모습이다.
• 기술 측면: 중국 기업들은 세계 배터리 트렌드를 좌우하는 LFP 계열 기술에서 선두에 있다. LFP(리튬인산철) 배터리는 니켈·코발트가 없는 저비용 기술로, 최근 성능 개선까지 이루어지며 2024년에는 글로벌 EV 배터리의 약 50%를 차지할 정도로 확대되었다 . 이 분야의 핵심 특허와 생산 기술의 98% 이상이 중국에 집중되어 있을 정도로 중국의 기술 주도권이 강하다 . CATL, BYD는 각각 CTP(Cell-to-Pack), 블레이드 배터리 등 독자 기술로 LFP 배터리의 에너지 밀도를 높이고 안전성을 강화해 왔다. 반면 한국 기업들은 전통적으로 **NCM 삼원계 배터리(니켈·코발트·망간)**에 집중해왔다. LG에너지솔루션과 SK온은 하이니켈 NCM 기술에서 세계적 경쟁력을 보유, 에너지 밀도와 주행거리 면에서 강점을 보여왔다 . 일본 파나소닉 역시 테슬라와 손잡고 NCA 배터리(니켈·코발트·알루미늄)를 개발, 고출력에 유리한 기술 노선을 취했다. 그러나 최근 전기차 시장의 비용 압박으로 LFP 채택이 급증하면서 한국·일본 업체들도 LFP 및 차세대 기술 대응에 나서고 있다. 예를 들어 LG에너지솔루션은 LMFP(리튬망간인산철) 기술 연구와 중국 Huayou 등과의 협력을 통해 LFP 제품 포트폴리오를 준비 중이다. 일본은 토요타를 필두로 전고체 배터리 등 차세대 기술 개발에 집중하고 있으나, 상용화 시점이 2027~2028년경으로 예상되어 당장의 시장점유율에는 반영되지 않고 있다.
• 가격 경쟁력: 가격 면에서 중국 업체들의 우위가 뚜렷하다. 대량 생산을 통한 규모의 경제와 저렴한 인건비, 정부 보조금 등에 힘입어 CATL, BYD의 배터리 셀 단가는 글로벌 최저 수준이다. 특히 LFP 배터리는 NCM 대비 원재료 비용이 저렴하고 제조공정이 단순해 완성차에 저가로 공급할 수 있다. BYD는 완성차와 배터리를 모두 생산하면서 가격 경쟁력을 극대화해 자국 시장을 장악했고 , 이 여세를 몰아 해외 시장에서도 공격적 가격 정책을 펼치고 있다. 한국 기업들은 고품질·고성능 전략으로 완성차 기업들과 프리미엄 시장을 공략해 왔으나, 최근 원자재 가격 폭등과 중국발 가격 인하 압박으로 수익성이 악화되었다. 실제로 2024년 LG에너지솔루션과 삼성SDI의 영업이익이 각각 전년 대비 73%, 77% 급감했는데 , 이는 판가 하락과 투자비 증가 영향이 크다. 일본 파나소닉은 테슬라 전용 제품을 공급하며 비교적 안정적 가격 계약을 맺어왔지만, 테슬라가 CATL LFP 배터리를 일부 모델에 채택하면서 가격 재협상 압력을 받고 있다. 전반적으로 배터리 가격 하락 추세가 이어지면서 모든 업체가 원가 절감에 주력하고 있으며, 중국 업체가 이 부문에서 여전히 앞서가는 형국이다.
• 공급망 및 원자재: 배터리 공급망의 지역별 편차도 크다. **중국은 리튬·니켈 등 핵심 소재 조달부터 정제, 셀 생산까지 상당 부분 자급 체계를 갖추고 있다. 중국 내 탄산리튬 정제, 양극재 생산 역량은 세계 최대이고, 배터리 핵심 소재인 LFP 양극재와 셀의 98%를 중국에서 생산한다 . CATL, BYD 등은 아프리카·남미의 광산 지분을 확보하고 호주, 인도네시아 등과 장기 계약을 맺어 원료를 안정적으로 수급한다. 한국은 배터리 소재의 해외 의존도가 높아 원자재 확보를 위한 광폭 행보를 보이는 중이다. 예컨대 LG에너지솔루션과 SK온은 각각 캐나다, 호주 등의 리튬·니켈 광산에 투자하거나 장기 구매계약을 체결했고, 양극재 업체들과 합작으로 소재 공급망을 내재화하고 있다. 다만 아직 정제·가공 단계에서 중국 비중이 높아 미국 IRA의 중국산 소재 배제 규정 대응이 과제로 남는다. 일본은 전통적으로 니켈 등의 해외 자원개발에 정부가 지원해왔으나, 배터리 산업 규모가 상대적으로 작아 공급망 영향력은 제한적이다. 다만 도요타가 파나소닉과 합작한 Prime Planet Energy & Solutions 등을 통해 소재 개발을 추진 중이다.
• 지역 전략: 중국 업체들은 내수에 안주하지 않고 해외 진출을 가속화하고 있다. CATL은 독일 튀링겐州에 유럽 첫 공장을 가동하며 BMW 등에 공급을 시작했고, 헝가리에도 공장을 건설 중이다. 또한 인도네시아, 태국 등 신흥시장에도 투자하여 현지 완성차와 연계를 모색한다. 그러나 미국 시장 진입은 IRA 제약으로 직접 진출이 어려워, CATL은 미국 내 완성차와 라이센싱 형태 협력(예: 포드와 기술제휴 시도)을 모색하고 있다. 한국 기업들은 미국과 유럽을 집중 공략 중이다. LG에너지솔루션은 GM·혼다와 합작해 미국에 3곳 이상의 배터리 공장을 짓고, SK온도 포드와 블루오벌SK 합작법인을 통해 미국 켄터키·테네시에 대규모 공장을 건설 중이다. 세 업체 모두 폴란드, 헝가리 등 유럽 거점에서도 증설을 이어가며 현지 완성차사를 공략하고 있다. 이는 현지 생산을 통해 물류비 절감과 무역장벽 해소를 노리는 동시에, 미국 IRA 보조금과 유럽의 탄소국경조정 등 규제에 대응하려는 전략이다. 일본 파나소닉은 미국 네바다 Gigafactory에 이어 캔자스주에 신규 공장을 짓는 등 테슬라와의 북미 동반성장을 택했다. 그러나 파나소닉 외 일본 업체들은 눈에 띄는 해외 생산 거점이 드물어, 세계 시장에서 존재감이 제한되고 있다. 향후 일본 정부의 지원 아래 일본 기업들이 배터리 생산을 늘릴 가능성은 있으나, 현재까지는 한국·중국에 밀린 형국이다.

요컨대, 중국은 기술·가격·밸류체인 통합 측면에서 압도적 경쟁우위를 확보했고 , 한국은 고급 기술력과 글로벌 파트너십을 바탕으로 미국·유럽 시장을 공략하며 추격하는 중이다. 일본은 특定 분야에 강점이 있으나 시장 지배력은 예전만 못하며, 차세대 기술 승부에 주력하는 모양새다. 각국의 이러한 산업 구조와 전략 차이가 향후에도 배터리 패권 경쟁의 양상을 좌우할 것으로 보인다.

3. LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI: 한국 배터리 3사의 제품 특성, 전략적 제휴, 생산시설, 수익성, 리스크는?

한국의 배터리 Big3인 LG에너지솔루션, SK온, 삼성SDI는 각기 강점 분야와 전략이 조금씩 다르지만, 글로벌 완성차 업체들과의 긴밀한 협력과 해외 생산기지 확충이라는 공통된 방향성을 가지고 있다. 이들의 제품 특성, 주요 제휴관계, 생산 거점, 수익성과 리스크 요인을 하나씩 살펴본다.

LG에너지솔루션 (LGES)

• 제품 특성: LG에너지솔루션은 전지 형태 면에서 파우치 셀과 원통형 셀을 모두 대량 생산하는 유일한 국내 업체다. 파우치형 NCM 배터리가 주력으로, 에너지 밀도가 높아 GM, 폭스바겐, 현대차 등 다양한 고객에 공급한다. 또한 테슬라 모델Y에 납품했던 4680 원통형 배터리를 개발하는 등 원통형 기술도 갖추고 있다. 화학적으론 하이니켈 NCM811 등을 선도적으로 양산하여 주행거리 경쟁에서 우위를 보여 왔다. 다만 아직 LFP 셀 양산은 없으며, 최근 LMFP 시제품 개발 등으로 제품 스펙트럼을 넓히는 중이다.
• 전략적 제휴: LGES는 글로벌 완성차들과 가장 폭넓은 제휴 망을 구축했다. GM과는 *울티엄셀즈(Ultium Cells)*라는 합작사를 세워 오하이오주 등 미국에 3개 공장을 운영/건설 중이고, 혼다와도 오하이오에 합작공장을 건설 중이다. 스텔란티스와는 캐나다에 합작 법인(넥스트스타 에너지)을 설립해 공장을 추진하고 있다. 이밖에 현대차, 테슬라, 폭스바겐, 르노-닛산 등에 공급계약을 맺고 전략적 파트너십을 이어가고 있다. LGES는 글로벌 Top automakers 대부분과 협력관계를 구축함으로써 판매처를 다변화하고 기술 개발도 협업하는 전략이다.
• 생산시설: 한국 오창과 중국 난징 공장이 기반이었으나, 현재는 해외 생산이 주력이다. 폴란드 브로츠와프 공장은 유럽 최대 규모(연 70GWh 이상)로 폭스바겐, 다임러 등에 납품 중이다. 미국 미시간 홀랜드 공장을 시작으로 GM과의 JV 공장(오하이오, 테네시 등)과 혼다 JV 공장까지 북미 5~6곳의 거점을 확보하고 있다. 한국 국내에도 오창, 울산 등에 R&D 및 양산라인이 있으며, 인도네시아에는 현대차와 합작 공장이 가동 중이다. 이처럼 북미-유럽-아시아 3대륙에 생산기지를 고르게 갖추고 있다.
• 수익성: LG에너지솔루션은 2022년말 IPO 이후 독립 경영하며, 국내 3사 중 유일하게 안정적 흑자를 내고 있다. 다만 2024년 영업이익이 5,754억원으로 전년보다 73% 감소하는 등  , 수익성이 악화된 상태다. 이는 IRA 보조금 포함한 이익으로, 보조금(세액공제) 제외시 일부 분기 적자를 기록하기도 했다 . 공격적 증설과 원가 부담으로 영업이익률이 2%대로 떨어졌으나, 2025년 이후 미국 생산세액공제(45X 조항) 수혜로 수익성이 개선될 것으로 전망된다. 실제로 2023년 하반기부터 미국서 생산한 배터리에 kWh당 최대 $35의 보조금을 수령하며 분기 수천억 원대 세액공제를 얻고 있어 흑자 유지에 기여하고 있다  .
• 리스크 요인: LGES의 리스크로는 고객 다변화 속의 품질관리 부담, 원재료 가격 변동, 그리고 배터리 리콜 가능성 등이 꼽힌다. 과거 GM 볼트 EV 리콜 사례에서 보듯 대규모 리콜 시 수천억 원 비용이 발생할 수 있다. 또한 다수의 해외 공장 운영으로 인력·안전 관리와 초기 가동 비용 부담이 크다. 한편 중국 LFP 배터리의 약진으로 중저가 전기차 시장을 놓칠 위험, 차세대 전고체 등 기술변화에 대한 대응 투자 부담도 상존한다. 그럼에도 글로벌 완성차와 맺은 장기공급 계약과 선도적인 R&D 역량은 리스크를 상쇄할 수 있는 강점으로 평가된다.

SK온 (SK On)

• 제품 특성: SK온은 파우치형 NCM 배터리 전문 업체로, 특히 고니켈 NCM9½½(니켈 90% 이상) 기술에서 두각을 나타내고 있다. SK온 배터리는 고출력과 급속충전 성능을 강점으로, **현대차 E-GMP 플랫폼(아이오닉5 등)**에 탑재되어 18분 만에 10→80% 충전 가능한 우수한 속도를 보였다. 또한 Ford F-150 라이트닝 픽업트럭에도 SK온의 NCM 배터리가 쓰여 저온에서의 견딤성과 출력을 인정받았다 . SK온은 아직 원통형이나 LFP 제품은 없으며, 전고체 배터리는 자체 연구 및 투자사 솔리드파워와 협업 중이다. 최근 코발트 프리 및 실리콘 음극 등 차세대 소재 적용에도 적극적이다.
• 전략적 제휴: SK온의 최대 파트너는 **포드(Ford)**로, 2022년 BlueOval SK라는 합작 법인을 설립하여 공동으로 배터리 공장을 운영 중이다. 이 합작을 통해 미국 켄터키(각 43GWh 2개 라인)와 테네시(43GWh 규모) 공장에서 150GWh 이상 생산능력을 2025~26년까지 확보할 예정이다. 또한 현대자동차그룹과도 긴밀한 관계로, 아이오닉·EV6 등에 전량 공급하고 있으며 조지아주 배터리 공장을 통해 현대차 미국공장에 납품 예정이다. 그밖에 메르세데스-벤츠, 폭스바겐, 페라리 등에도 배터리를 공급하며 전략적 고객으로 관리하고 있다. 다만 LGES 대비 고객 폭이 좁아 주요 고객 의존도가 높고, 이에 따라 Ford, 현대차 등의 전기차 판매에 실적이 크게 연동되는 구조다.
• 생산시설: SK온은 모기업 SK이노베이션에서 2021년 분사된 후 공격적으로 증설에 투자해왔다. 국내 서산·울산 공장을 기반으로, 헝가리에 유럽 거점을 (콤로믈로 공장) 구축했고, 중국 옌청에도 합작 공장을 운영 중이나 미·EU 시장 집중으로 중국 생산은 축소되는 추세다. 미국에서는 조지아주에 이미 두 개의 공장이 가동 중으로, 하나는 VW/Audi에 공급, 다른 하나는 현대차 공급용이다. 앞서 언급한 켄터키·테네시 Ford 합작공장이 2025년 가동되면 미국 내 최대 생산능력을 갖추게 된다. 이밖에 터키의 Ford-Otokar 합작 전기차에 배터리 공급을 위해 현지 투자도 검토하고 있다. 전반적으로 SK온은 미국 중심 생산 체제로 급선회하여, 2025년 북미 비중이 크게 높아질 전망이다.
• 수익성: SK온은 현재까지 흑자를 내지 못한 상태로, 대규모 선제투자와 초기 가동 비용으로 적자 누적이 지속되고 있다. 2023년 3분기 일시적으로 첫 영업흑자를 냈으나, 4분기에 다시 적자로 전환하여 2024년 연간 1조 1천억 원 수준의 영업손실을 기록했다  . 이는 판매량 증가에도 불구하고 감가상각, 인건비 등 고정비 부담과 초기 수율 문제, 그리고 배터리 가격 하락 영향이 겹쳤기 때문이다. SK온은 원가 절감 비상경영을 선포하고 공장 증설 속도를 조절하는 등 수익성 개선 노력을 기울이고 있다 . 향후 Ford 합작공장 가동과 IRA 보조금 수령이 본격화되면 손익 개선의 전기가 마련될 것으로 예상된다.
• 리스크 요인: SK온의 가장 큰 리스크는 재무 건전성 악화다. 잇단 투자로 부채비율이 높고 수익 창출이 지연되며 모회사(SK이노베이션)의 재무에도 부담을 주고 있다 . 추가 자본 확충이나 지분 투자 유치가 필요할 수 있다. 또한 고객 포트폴리오가 포드·현대차에 쏠려 특정 완성차 부진 시 타격이 크다. 기술적으로는 고니켈 배터리 안정성에 대한 지속 관리, 특허 분쟁 등에 유의해야 한다. 다행히 품질 평가는 양호하나, 잦은 적자로 인한 인재 유출 우려도 존재한다. SK온은 이러한 리스크 대응으로 생산 효율화와 비용 절감, 다변화된 수주 확보를 최우선 과제로 삼고 있다.

삼성SDI

• 제품 특성: 삼성SDI는 각형(prismatic) 배터리 기술에 강점이 있는 업체다. 각형 셀은 견고한 금속 케이스에 담는 구조로 고급차의 안정성 요구에 부응하여 BMW, 아우디, 포르쉐 등이 삼성SDI 각형 셀을 선호해 왔다. 화학적으로는 **니켈-코발트-알루미늄(NCA)과 니켈-망간-코발트(NMC)**를 병행 개발하며, 최근에는 하이망간 등 차세대 양극재 기술도 연구 중이다. 또한 삼성SDI는 소형 원통형 배터리(18650, 21700 규격 등)를 오랫동안 생산해온 경험이 있어 전동공구, 소형모빌리티 시장에서도 입지를 갖고 있다. 이런 멀티 폼팩터 전략으로 중대형 각형 Gen.5, Gen.6 배터리와 차세대 46파이 원통형 셀까지 개발하여 GM 등 신규 고객 확보를 노리고 있다.
• 전략적 제휴: 삼성SDI는 최근 **스텔란티스(Stellantis)**와의 협력이 두드러진다. 2022년 인디애나주에 스타플러스 에너지(StarPlus Energy) 합작법인을 설립하여 연 33GWh 규모 공장을 건설 중이며, 스텔란티스 산하 RAM, 지프(Jeep) 전기차 등에 탑재할 예정이다. 또한 GM과 2023년에 북미 합작공장 설립을 전격 발표, 미주 지역 주요 완성차로 고객을 확대했다. 기존 주요 고객인 BMW와는 20년 이상 협력 관계로, BMW i 시리즈 전기차에 지속적으로 배터리를 공급하고 있으며 차세대 배터리 개발도 공동으로 진행 중이다. 이밖에 Lucid, 리비안 등 미국 신생 EV 업체와도 공급 논의가 있으며, 폭스바겐 그룹의 일부 브랜드(Porsche 등)도 잠재 고객군이다. 삼성SDI는 LG·SK 대비 상대적으로 적은 고객 풀을 가지고 있었으나, 최근 GM 합류로 대형 OEM 포트폴리오 확장에 성공한 모습이다.
• 생산시설: 삼성SDI는 국내 수원, 울산 등에 파일럿 라인과 생산시설이 있고, 헝가리 괴드 공장이 유럽 주력 생산기지다. 헝가리 공장에서 BMW, 폭스바겐 등의 주문을 소화하고 있으며, 현재 확장 3공장 건설도 진행 중이다. 중국에는 최종조립 공장만 일부(시안 등) 운영하고 사실상 대형 배터리 생산은 중단한 상태다. 미국에서는 앞서 언급한 인디애나 스텔란티스 JV 공장과 GM JV 공장(미정)이 첫 거점이 될 예정이다. 또한 말레이시아에 소형 원통형 공장이 있어 테슬라 등에 21700 셀을 납품해왔는데, 이 라인을 활용해 대형 4680 원통형 생산 전환을 검토 중이다. 전반적으로 삼성SDI는 유럽 생산 집중이었으나, 향후 북미 생산 비중을 빠르게 높일 계획이다.
• 수익성: 삼성SDI는 다소 보수적 투자 기조로 급격한 확장보다는 선택적 증설을 해왔고, 이에 따라 꾸준히 흑자를 유지해왔다. 2024년 연결 기준 영업이익 3,633억 원으로 전년 대비 76.5% 감소하기는 했으나 , 이는 전방 고객 생산차질 등의 영향이다. 특히 삼성SDI 사업 중 전기차 배터리 부문의 이익은 크지 않지만, 원통형 등 소형전지 부문에서 안정적 이익을 내고 전자재료 사업도 병행하여 전체적으로는 재무구조가 견실한 편이다. 투자여력이 경쟁사 대비 높아 향후 대형 투자에도 비교적 유연하다는 평가를 받는다. 다만 2024년 4분기에 일시적 적자를 겪기도 하는 등 , 수익성 관리에 경고등이 켜져 있어 고객 다변화와 비용 효율화 성과가 필요한 시점이다.
• 리스크 요인: 삼성SDI의 리스크로는 상대적 규모의 열세를 들 수 있다. 생산능력 기준으로 LG나 CATL 대비 절반 이하 수준이어서, 시장 점유율 확대 경쟁에서 밀릴 수 있다. 또한 주 고객이었던 독일차 업계의 전동화 전략 변화에 민감하다. 예컨대 폭스바겐이 자체 배터리 셀 생산(파워코)을 추진하거나 BMW가 중국 CATL과도 협력 강화 시 삼성SDI 물량이 줄어들 가능성이 있다. 기술적으로는 각형 배터리의 에너지밀도를 원통/파우치 대비 높여야 하는 도전과제가 있고, 고체전지 등 미래 기술에서도 확실한 선두 이미지가 약하다. 하지만 동시에 화재 이슈 적은 안전성과 완성차 신뢰도가 높고, 무리한 확장을 지양하는 경영으로 재무 안정성을 확보한 점은 리스크를 상쇄하는 요소다.

요약하면 LG에너지솔루션은 다수 완성차와의 JV로 공격 확장 중이며 업계 최대 규모를 갖췄고, SK온은 고출력 파우치 기술과 미국 시장 집중 전략으로 성장 중이나 아직 적자 탈출이 과제다. 삼성SDI는 안정적 운영과 각형 기술 강점을 보유하지만 규모 면에서 작아 신규 제휴 확대에 사활을 거는 상황이다. 세 회사 모두 IRA 대응 현지화, 원가 절감, 미래 기술 투자라는 공통 이슈에 직면해 있으며, 각자의 강점을 살리면서 이 약점들을 어떻게 극복하느냐가 향후 성패를 가를 것이다.

4. 글로벌 EV 시장 성장성과 미국 IRA, 유럽 규제, 원자재 확보 등 향후 변수들은 각 기업에 어떤 영향을 미칠 것인가?

향후 배터리 업계에는 전기차 수요의 지속적 성장과 함께 각종 정책·시장 변수들이 교차하며 복합적인 영향을 미칠 것으로 예상된다. 미국의 IRA 보조금 정책, 유럽의 환경규제 강화, 원자재 공급망 재편 등의 주요 변수가 배터리 기업들의 전략과 실적에 중대한 영향을 주는 양상과, 기업별 수혜와 리스크 요인을 분석해본다.
• 전세계 EV 시장 성장성과 수요 전망: 우선 긍정적인 측면으로, 글로벌 전기차 수요의 고성장세는 당분간 지속될 전망이다. 2025년 15월 세계 EV 판매량이 약 752만 대로 전년 대비 32.4% 증가했으며 , IEA 등은 2030년 EV 신차 판매량이 전체의 30% 내외까지 상승할 것으로 내다보고 있다 . 이는 같은 기간 배터리 수요가 2024년 1TWh 수준에서 2030년 34TWh로 3배 이상 증가함을 의미한다  . 따라서 전반적 시장 파이 확대는 배터리 기업들 모두에 호재로 작용한다. 특히 고용량 배터리 SUV, 전기트럭 출시가 늘어 1대당 탑재량도 증가 추세여서, 수요 증가는 가파를 것이다. 다만 지역별로 보면 유럽은 환경규제 강화로 전기차 판매가 빠르게 늘어나는 반면, 미국은 보조금 요건 등으로 성장 속도가 다소 더딘 편이다 . 중국은 보조금 종료 후에도 내수 견인으로 성장세를 유지하지만, 최근 재고 누적과 가격경쟁 격화로 수요 변동성이 커지는 모습이 관찰된다 . 요컨대 **“큰 흐름은 성장이나, 속도와 양상은 지역별로 차별화”**된 시장이 전개될 것으로 보이며, 배터리 기업들은 이 수요 지형에 맞춰 생산과 마케팅 전략을 지역별로 최적화할 필요가 있다.
• 미국 IRA(인플레이션 감축법)의 영향: 2022년 발효된 미국 IRA는 **북미 생산 배터리에 대한 대규모 보조금(세액공제)**과 미국산/우호국산 핵심광물 사용 요건을 핵심으로 한다. 이 정책은 한국·일본 기업에 유리한 판으로 평가받는다. LGES, SK온, 파나소닉 등은 이미 미국에 공장을 세우거나 가동 중이어서, 생산된 셀 kWh당 35달러, 모듈 kWh당 10달러의 막대한 보조금 수혜를 받고 있다. 실제로 2023년 하반기 LG에너지솔루션은 분기당 4~5천억 원에 달하는 세액공제를 수령하여 적자 위기를 넘겼고  , SK온도 자금난 해소를 위해 향후 받을 보조금을 미리 현금화하는 방안을 추진 중이다 . 삼성SDI와 스텔란티스의 JV 공장도 IRA 발효 후 결정된 것으로, 보조금 인센티브가 투자 유치를 가속화했다. 반면 중국 CATL, BYD 등은 미국 내 생산거점이 없어 직접 수혜를 받지 못하며, 더 나아가 IRA의 세액공제 대상에서 중국산 배터리/소재 사용 차량은 제외되므로 사실상 미국 시장 접근에 불이익을 받는다. Tesla는 CATL의 중국산 LFP를 사용한 모델에는 세액공제가 적용되지 않아 2024년부터 판매 가격 경쟁력이 낮아졌고, 이에 따라 CATL도 미국 진출 우회책으로 포드와 라이센싱 협력을 논의했으나 정치권 반발로 난항을 겪고 있다. 이러한 상황은 한국 업체의 미국 내 입지 강화를 돕는 순풍이다. 다만 변수는 정권 교체 등 정책 변경 위험이다. 2025년 출범한 미 행정부가 만약 친환경 정책을 축소하거나 IRA를 조기 폐지할 경우 , 거대한 투자를 단행한 한국·일본 기업들이 계획했던 보조금 혜택을 못 받게 되어 투자회수 기간이 길어지는 리스크가 있다. 실제 SNE리서치는 *“트럼프 행정부 출범 이후 IRA 조기 폐지, EV 의무화 명령 철회 등 급격한 정책 변화가 진행 중”*이라고 언급하며, 북미 정책 리스크에 대한 대비를 한국 배터리업계에 경고했다  . 따라서 기업들은 정책 변화 추이에 따라 투자 스케줄을 조정하고, 최악의 경우 보조금 없이도 수익을 낼 수 있는 원가경쟁력 확보에 힘써야 한다.
• 유럽의 규제 및 산업정책: 유럽연합(EU)은 세계에서 가장 적극적으로 탄소중립 교통정책을 추진하고 있어, 2035년 내연기관 승용차 판매 금지, 엄격한 EV 배터리 규제(배터리 규칙) 등을 도입했다. 2024년부터 시행되는 EU 배터리 규정은 신제품 배터리에 탄소발자국 보고 의무를 부과하고, 2027년부터는 CO₂ 배출량 기준을 초과하면 판매 제한까지 가능하게 한다. 이 규정은 석탄발전 비중이 높은 중국산 배터리에 불리하게 작용할 수 있다. 예를 들어 CATL이 폴란드 등지에 공장을 세우려는 이유 중 하나는 중국에서 생산해 수출할 경우 탄소배출 지표가 나빠 규제를 충족하기 어렵기 때문이다. 또한 EU는 원자재 측면 자원 안보를 위해 2023년 *핵심원자재법(CRMA)*을 제정, 2030년까지 배터리 등 핵심산업에 EU 역내 생산·가공 비중을 일정 수준 이상으로 높이려 하고 있다. 이는 유럽 현지에 공장을 가진 노스볼트(스웨덴), ACC(프랑스 등) 같은 토종 기업을 지원하는 한편, 한국 기업에게도 현지 투자 시 인센티브를 주는 양면 요소다. 실제 폴란드, 헝가리 정부는 LG, SK, 삼성 공장에 보조금과 세제 혜택을 제공해왔으며, EU도 역내 생산시설을 중요 프로젝트(IPCEI)로 지정해 지원하는 방안을 운영 중이다. 결과적으로 한국 업체들은 유럽의 전기차 확산과 규제 강화 흐름의 수혜를 입고 있다. 폭스바겐, BMW 등 유럽 완성차들이 중국산 대신 한국·유럽산 배터리 채택을 선호하는 경향이 뚜렷해졌고, SK온 배터리를 쓴 폭스바겐 ID.4/7의 판매 호조 등이 그 예다 . 다만 변수는 중국 완성차의 유럽 진출이다. 최근 BYD, SAIC 등이 가격 경쟁력을 앞세워 유럽 전기차 시장에 진입하면서, 현지 업체들의 시장 점유율을 잠식하고 있다. EU는 이에 대한 대응으로 중국 전기차에 반덤핑 관세를 검토 중인데, 이렇게 되면 중국산 배터리의 완제품(EV) 형태 수출까지 통제하여 한국 배터리 업체가 간접적 수혜를 볼 수 있다. 한편 유럽의 배터리 재활용 의무화 규정(2030년 이후 배터리 내 재활용 니켈·코발트 의무비율 부여 등)도 기업들에 영향이 있다. 이는 배터리 재사용/재활용 분야의 새로운 시장을 열어줄 것으로 기대되며, 이미 LG화학 등은 유럽에서 재활용 사업 진출을 준비 중이다. 궁극적으로 유럽의 정책 환경은 환경 친화적이고 현지화된 업체에 유리하므로, 한국 기업들은 EU 내 친환경 생산공정 도입, 현지 파트너십 강화 등을 통해 장기적 입지를 다져야 할 것이다.
• 원자재 확보 및 가격 변동: 리튬·니켈·코발트 등의 배터리 핵심 광물 수급도 향후 가장 큰 변수 중 하나다. 2021~2022년 급등했던 리튬 가격은 2023년 들어 다소 안정되었지만 여전히 역대 높은 수준이며, EV 수요가 급증하는 한 향후 공급 부족 가능성이 존재한다. 이러한 원자재 조달 경쟁에서 중국이 상당한 선점을 해놓았다. 중국 기업들은 리튬의 경우 호주, 남미, 아프리카 광산에 투자하거나 자국 내 비축을 늘렸고, 니켈은 인도네시아에서 대규모 제련 프로젝트를 운영 중이다. 이로 인해 한국·일본 업체들은 광물 공급망에서 중국 의존을 줄이는 것이 시급하다. 미국 IRA는 이를 염두에 두고 2024년부터 중국 등 우려국가산 광물 사용 시 보조금 탈락 규정을 적용하며, 한국·일본은 미국과 FTA를 맺은 국가의 광물을 사용해야 유리하다. 이에 대응해 LGES, 포스코 등은 호주, 칠레의 리튬 프로젝트에 지분 투자하고 캐나다, 아르헨티나와 협력을 강화했다. SK온도 볼리비아 리튬 개발 컨소시엄에 참여 의사를 밝히는 등 발빠른 행보를 보이고 있다. 원자재 확보 경쟁은 결국 자금력과 정부 외교 지원 싸움이기도 하여, 국가 차원의 지원이 중요하다. 또한 배터리 기업들은 배터리 화학 배합을 조정하여 비싼 코발트 비중을 줄이고 망간 등 비교적 저가 원소 활용을 늘리는 연구를 하고 있다. 예컨대 테슬라는 코발트를 쓰지 않는 인산철로 전환하거나, 삼성SDI가 망간 함량 50% 이상의 하이망간 배터리를 개발하는 노력을 하고 있다. 원자재 가격 변동성도 기업 수익에 직접적 영향을 준다. 리튬 가격이 정점이던 2022년에는 배터리 기업들이 판가에 제대로 전가하지 못해 수익성 악화가 심했다. 향후에도 리튬 등 가격이 출렁이면 후방 원가 압박으로 작용할 수 있다. 이를 해소하기 위해 **장기 공급계약(LT 계약)**으로 가격을 일부 고정하거나, 원자재 가격 연동형 배터리 납품 단가 계약(S-Curve 계약)을 맺는 추세가 늘고 있다. 종합하면, 원자재는 배터리 산업의 생명줄이므로 선제적 확보와 가격리스크 헤징이 각 기업의 미래를 좌우할 것이다.
• 기타 변수: 기술 혁신과 경쟁 구도 변화: 위 외에도 기술 혁신 속도와 경쟁자 전략도 중요한 변수다. 예컨대 2025~2027년 경으로 예상되는 전고체배터리 상용화가 현실화되면, 현재 리튬이온 배터리 시장 판도가 바뀔 수 있다. 토요타 등이 전고체 개발을 가속하고 있어 성공 시 일본 업체들의 반격이 예상된다. 또한 테슬라, 폭스바겐 등의 완성차 자체 배터리 내제화 전략도 변수다. 완성차 회사가 자체 배터리를 생산하면 기존 공급사 물량이 줄고 가격 협상력도 약화된다. 현재 GM, 현대차 등은 파트너사(LG, SK)와 동맹을 맺는 쪽을 택했지만, 시장 상황에 따라 전략을 바꿀 가능성도 배제할 수 없다. 중국 업체들의 해외 직접 진출도 지켜봐야 한다. CATL이 유럽에 공장을 늘리고, BYD는 헝가리 공장 인수를 추진하는 등 중국 배터리의 세계 진출이 본격화되면 한국 기업들과 본격 경쟁이 벌어진다. 마지막으로 안전/품질 이슈 역시 시장에 영향을 미칠 수 있다. 대형 화재나 리콜 사태가 발생하면 해당 업체뿐 아니라 전체 산업 신뢰도에 타격을 주어 규제가 강화될 가능성이 있다.

종합적으로, 글로벌 EV 시장의 성장이라는 순풍과 더불어 정책·공급망 변화라는 역풍이 혼재하는 가운데, 각 배터리 기업들은 기민한 전략 조정이 요구된다. 한국 배터리 3사는 미국·유럽 정책을 기회로 활용하되, 동시에 정책 리스크 완충책을 마련해야 한다는 조언이 나온다  . 또한 원자재-생산-재활용에 이르는 밸류체인 통제력을 높여 외부 변수에 흔들리지 않는 체질을 만드는 것이 장기적으로 중요하다. 결국 향후 변수들은 단기 실적 변동성을 키우겠지만, 이에 선제적으로 대응하는 기업이 글로벌 배터리 주도권을 공고히 할 것으로 전망된다.

5. 2차전지 산업 투자자 관점에서의 시사점은 무엇인가? (수익성·성장성·리스크 중심)

전기차용 2차전지 산업은 높은 성장성으로 투자자들의 관심을 끌지만, 동시에 수익성 압박과 복합 리스크가 존재하는 분야다. 투자자 입장에서 이 산업을 평가할 때 주목해야 할 포인트들을 성장성, 수익성, 리스크 요인 세 측면에서 정리한다.
• 폭발적 성장성: 2차전지 산업의 가장 큰 매력은 급격한 시장 성장이다. 전 세계적인 탈탄소 기조와 각국의 EV 지원 정책에 힘입어 향후 10년간 배터리 수요는 연평균 20~30%의 고성장이 예상된다 . 이미 2023년 전기차용 배터리 출하량은 사상 최대를 기록했고, 2030년에는 현재의 수배 규모 시장으로 커질 전망이다. 이러한 성장 스토리는 투자자에게 매출 확대에 따른 기업가치 상승 잠재력을 의미한다. 실제로 LG에너지솔루션, 삼성SDI 등의 주가는 2020년대 들어 배터리 모멘텀으로 크게 상승한 바 있다. 또한 2차전지 기술은 EV 외에 에너지저장시스템(ESS), 전동화 모빌리티 등 다양한 분야로 파급되며 신시장 개척 여지도 크다. 예컨대 재생에너지 저장용 대형 ESS 배터리 시장이나 도심 항공모빌리티(UAM) 배터리 등 새로운 수요처가 열리고 있다. 한마디로, 산업 전반의 구조적 성장 추세는 투자에 있어 상당한 **상승 여력(Upside)**을 제공한다.
• 수익성 및 사업모델 고려: 그러나 높은 성장 = 높은 이익으로 직결되지는 않는다. 현재 배터리 셀 제조 사업은 대규모 투자와 치열한 가격경쟁으로 영업이익률이 낮은 산업이다. 한국 3사의 경우 매출 대비 영업이익률이 2021년 10% 수준에서 20232024년에 1~3%대로 하락했다  . SK온처럼 적자를 지속하는 사례도 있다. 이는 공급 과잉과 원가 상승이 겹친 결과다. 최근 배터리 가격은 공급 증가로 하락세인데, 2024년에만 전세계 배터리 팩 가격이 20% 가까이 떨어져 2017년 이후 최대 하락폭을 기록했다는 분석도 있다 . 이러한 마진 압박은 향후 몇 년간 더 지속될 가능성이 있어, 투자자들은 이익률 개선 여부를 주의 깊게 봐야 한다. 다만 중장기적으로는 규모의 경제 실현과 기술 혁신으로 원가가 낮아져 수익성이 나아질 여지도 있다. 특히 선도기업들은 자동화, 공정 효율화로 원가 절감을 이루고 있고, IRA의 직접 보조금은 영업이익에 상당 부분 기여하고 있다. 또 하나 주목할 것은 사업모델의 다각화다. 배터리 제조뿐 아니라 팩·모듈 조립, BMS(배터리관리시스템) 개발, 재사용/재활용 사업까지 수직계열화하거나 확장하는 기업들이 있다. 이런 밸류체인 확장은 부가가치율을 높여 수익성 개선에 도움을 줄 수 있다. 따라서 투자자는 단순 매출 성장뿐 아니라 사업 포트폴리오와 부가가치 구조를 살펴야 한다. 완성차와의 JV로 안정적 판로 확보와 보조금 수혜를 누리고 있는지, ESS나 소형전지 등 다른 수익원이 있는지도 평가 포인트다.
• 리스크 및 변동성: 2차전지 산업에는 여러 위험요인이 내재한다. 공급과잉 리스크가 그 중 하나로, 앞서 언급했듯이 글로벌 생산능력이 수요를 앞질러 가격 전쟁과 이윤 감소를 초래할 수 있다  . 실제 2025년을 전후로 전세계 배터리 생산능력이 수요의 2배 이상 될 것이라는 우려가 나와, 출혈 경쟁이 불가피하다는 전망도 있다 . 이는 투자자에게 산업 전반의 이익률 저하 및 주가 변동성 확대로 이어질 수 있는 위험이다. 두번째, 정책/지정학적 리스크도 크다. 미·중 갈등으로 촉발된 수출 통제, 관세 부과 등의 변수는 글로벌 공급망에 영향을 주어 기업 실적을 흔들 수 있다. 예를 들어 중국이 흑연 등 배터리 소재의 수출 통제를 강화하면 한국·일본 업체 비용 증가로 연결된다. 또한 각국 보조금 정책 변화, 환경규제 등은 해당 시장에서의 사업성에 직접 영향한다. 세번째는 기술 리스크로, 신기술 등장에 따른 기존 업체 입지 변화 가능성이다. 만약 5~10년 내 전고체배터리가 상용화되어 기존 리튬이온셀을 대체한다면, 이에 준비되지 않은 기업은 도태될 수 있다. 투자자는 기업들의 R&D 투자와 특허 포트폴리오를 주시하여 미래 경쟁력 대비 여부를 점검해야 한다. 네번째, 안전성과 브랜드 리스크도 있다. 배터리 화재나 결함은 막대한 리콜 비용과 신뢰도 하락을 초래한다. LG에너지솔루션의 GM 볼트 리콜 사태나, 테슬라 차량 화재 등은 모두 투자자 심리를 악화시킨 사례다. 따라서 품질 관리 능력과 고객사 다변화로 위험을 줄이는 전략이 중요한데, 이런 부분도 투자 판단 시 고려 대상이다.
• 종합 판단: 투자자 입장에서 2차전지주는 **“고성장 산업에 속한 저마진 사업”**이라는 이중성을 지닌다. 성장성 측면에서는 매력적이지만, 수익성과 위험 관리 측면에서 옥석가리기가 필요하다. 구체적으로 글로벌 시장 점유율을 높이며 주요 OEM과 장기계약을 확보한 기업이 비교적 안정적인 투자 대상이 될 수 있다. 예를 들어 CATL처럼 절대적 1위 지위를 갖고 이익률이 양호한 기업이나, LGES처럼 다수의 JV로 시장지배력을 키우는 기업은 유리한 위치다. 반면 지나치게 공격적 투자로 차입이 과중한 기업이나 특정 고객 의존도가 높은 기업은 위험이 크다. 또한 밸류에이션(Valuation) 측면에서도, 배터리주는 한때 미래 성장 기대를 반영해 과도한 멀티플이 붙었으나 최근 수익성 둔화로 조정받는 추세다. 투자자는 이익 대비 주가 수준이 정당화되는지 살펴 신중히 접근할 필요가 있다. 끝으로, ESG 관점에서도 2차전지 산업은 친환경 모빌리티 핵심으로 각광받으나, 원료 채굴의 환경파괴나 노동 이슈가 존재하므로 이에 앞장서 개선하는 기업이 장기적으로 경쟁력을 인정받을 것이다.

결론적으로, 2차전지 산업에 투자할 때는 **“성장의 과실 vs. 경쟁의 대가”**를 모두 고려해야 한다. 성장성은 분명하나 과도한 낙관은 경계해야 하며, 기업별 사업전략과 리스크 대응능력을 면밀히 분석해 지속적으로 수익을 낼 수 있는 플레이어에 선별 투자하는 지혜가 요구된다. 향후 시장 재편과 기술 변화 속에서 생존하고 승리할 기업을 골라내는 안목이 투자 성공의 열쇠가 될 것이다  .

6. 실제 EV 사용자와 배터리 소비자의 생생한 경험담은 어떠한가? (전비, 충전속도, 배터리 열화, 겨울 성능 등)

전기차 배터리 기술의 진화는 데이터와 스펙으로도 드러나지만, 무엇보다 실제 소비자들의 체감 경험에서 그 성과와 한계가 드러난다. EV 오너들이 일상에서 배터리를 사용하며 느끼는 전비(전기차 연비), 충전 속도, 배터리 수명(열화), 겨울철 성능 등에 대한 생생한 후기를 살펴본다.
• 전비(電費)와 효율 운전: 전비란 kWh당 주행거리(또는 1km당 소비전력)로 표현되는 전기차의 연비 개념이다. 많은 EV 운전자들은 전비 관리에 신경을 쓰며, 운전 습관과 차량 세팅을 조절한다. 가령 한 테슬라 오너는 *“주행 시작부터 전비를 높이려고 히터부터 끈다”*고 할 정도로 효율 운전에 집착한다 . 실제로 겨울철 난방을 켜면 전비가 악화되기에, 일부 운전자들은 아예 **무시동 히터(경유식 보조 난방기)**를 설치해 배터리 소모를 줄이는 극단적 방법까지 동원한다는 우스갯소리도 있다 . 일반적으로 고속주행보다는 저속·순항 주행이 전비에 유리해, 많은 이들이 에코(Eco) 모드를 활용하고 최대 회생제동을 설정해 에너지 회수를 극대화한다. 현대 아이오닉5 등은 운전 스타일에 따라 평균 전비가 6km/kWh 이상까지 나오는 사례도 있으며, 도심 주행이 많은 경우엔 공인 전비보다 오히려 더 효율적으로 타는 오너도 있다. 다만 겨울철이나 고속도로 주행 시엔 전비 하락이 불가피하여, 장거리 여행 전에 평소보다 20~30% 여유 있는 충전 계획을 세우는 것이 사용자들 사이 팁으로 공유된다. 종합하면, 전비 관리도 운전 실력으로 여겨질 만큼 EV 운전자들은 차량의 에너지 효율을 높이기 위한 다양한 노하우를 축적하고 있다.
• 충전 속도에 대한 체감: EV를 처음 접한 소비자들은 충전 시간이 주유보다 길다는 점에 우려를 갖지만, 최신 초급속 충전 기술 발전으로 많이 개선되었다. 예를 들어 800V 시스템을 갖춘 현대차 E-GMP 플랫폼 차량들은 최대 350kW급 충전기로 10→80% 충전에 18분이면 충분해 충격을 줬다 . 포르쉐 타이칸 등도 5분 충전으로 100km 주행분 에너지를 넣을 수 있다고 광고한다 . 일반 소비자들도 “휴게소에서 화장실 다녀오니 80% 충전 끝났다”, **“식사하는 사이 완충되어 있었다”**는 긍정적 후기를 남긴다. 다만 이는 이상적인 조건에서의 얘기이고, 실제론 충전 속도 편차를 체감하는 경우가 많다. 배터리 충전속도는 **온도와 상태(SOC)**에 영향을 크게 받는데, 겨울철 냉각된 배터리는 충전 초반에 제 속도가 안 나오고, 80% 이상 고SOC 구간에선 속도가 급격히 느려진다. 그래서 사용자들은 장거리 주행 시 **“80%까지만 충전하고 바로 출발, 자주 충전하는 게 오히려 빠르다”**는 전략을 쓴다. 또한 각 차량별 BMS 세팅에 따라 실제 충전속도가 제각각이라, 같은 100kWh 배터리라도 어떤 차는 200kW 이상 뽑고 어떤 차는 150kW에 머무는 일이 있다. 예컨대 테슬라 모델3는 250kW 슈퍼차저 이용 시 약 20분 만에 50%포인트 충전하는 반면, 쉐보레 볼트EV는 최대 50kW 지원으로 한 시간 넘게 걸린다. 이런 차이는 소비자들의 차량 선택 기준에도 영향을 주어, 충전 인프라가 부족한 지역일수록 고속충전 성능 좋은 차종이 인기가 높다. 최근 많은 오너들이 **“충전 스트레스가 생각보다 크지 않다”**고 입을 모으는데, 이는 차 자체의 충전 성능 향상과 충전소 확충 덕분이다. 한국의 경우 고속도로 휴게소마다 초급속 충전기가 설치되고 민간 충전소도 늘어나, 운전자들은 **“이젠 충전 기다린 적이 거의 없다”**는 반응을 보이기도 한다. 물론 충전사업자별 앱 사용 번거로움, 충전기 고장 등의 불편 후기도 여전히 존재하지만, 전반적으로 충전에 대한 소비자 경험은 빠르게 개선되고 있다.
• 배터리 열화 및 수명에 대한 인식: EV 보급 초창기 소비자들은 *“배터리 몇 년 쓰면 성능 떨어져서 못 쓰는 거 아니냐”*는 걱정을 많이 했다. 하지만 실제 운행해본 결과 생각보다 배터리 수명이 길다는 것이 입증되며 이러한 우려는 다소 해소되는 분위기다. 대표적으로 테슬라가 밝힌 바에 따르면 **“20만 마일(32만 km) 주행 후에도 배터리 용량의 약 90%를 유지”**한다고 한다 . 이는 일반적인 차량의 수명 주기 동안 배터리 교체가 필요 없음을 의미한다. 실제 국내에서도 주행거리 10만 km를 넘긴 EV 택시나 렌터카의 데이터에서 용량 저하 10% 미만이 흔하게 보고되고 있다. 물론 초기 일부 모델의 열화 문제 사례도 있었다. 구형 닛산 리프는 배터리 냉각장치 부재로 더운 환경에서 열화가 빨리 진행되어 5년 내 용량 70% 수준으로 떨어지는 경우가 있었다. 그러나 최근 출시되는 대부분의 EV는 배터리 온도관리 시스템이 정교해져 급격한 열화를 방지하고 있다. 소비자들은 보통 운행 12년 내 23% 남짓의 용량 감소를 체감하는데, 이후엔 열화 속도가 완만해져 5년째도 초기 대비 90% 내외를 유지하는 경우가 많다. 각 제조사도 배터리 보증을 8년/16만 km에 70% 용량 보장을 내걸어 신뢰를 주고 있다. 다만 급속충전 빈도나 주행 환경에 따라 편차는 있다. 급속을 자주 쓰는 차량이 완속 위주 차량보다 약간 더 열화가 빠르다는 경험담이 있고, 한겨울 혹서 환경을 자주 겪으면 열화에 영향이 있다. 그래도 소비자들은 스마트폰 배터리처럼 금방 닳을까봐 걱정했지만 기우였다는 반응이 많다. 한 오너는 *“3년 탔는데 주행가능거리가 거의 차이 없다. 배터리 내구성 정말 만족한다”*고 평가했다. 향후 중고 EV 시장이 커지면 SOH(State of Health, 배터리 건강도) 진단이 거래의 중요한 요소가 될 것이며, 현재도 일부 정비 업체에서 배터리 성능 테스트를 제공하고 있다. 전반적으로 EV 배터리는 10년은 거뜬하다는 인식이 퍼지며, 소비자들의 수명 불안은 초기보다 많이 해소되었다.
• 겨울철 주행거리 감소와 성능: 혹한기 주행거리 감소는 여전히 EV 사용 경험에서 가장 큰 불만 중 하나다. 환경부 인증자료에 따르면 EV는 상온 대비 영하 조건에서 주행가능거리가 평균 21% 감소하는 것으로 나타났다 . 소비자들은 이 수치를 피부로 느끼는데, 특히 난방을 많이 하는 한겨울엔 **체감 주행가능거리 “뚝 떨어진다”**고들 말한다. 작년 기록적인 한파 때는 국내 대형 손해보험사들의 방전 차량 긴급출동 건수가 평소보다 379% 급증했는데, 이는 추위로 배터리 성능이 떨어져 도로상 방전되는 사례가 급증했기 때문이다  . 실제 오너들 사이엔 “겨울엔 계기판 50% 남아도 안심 못 한다”, *“남은 주행거리 30km 나오면 공포”*라는 말이 나올 정도다  . 일부 차종은 겨울철 감소 폭이 유독 큰데, 동아일보 조사에 따르면 폭스바겐 ID.4는 상온 대비 약 30% 주행거리 감소를 보이는 반면, 히트펌프 등을 잘 갖춘 기아 EV6는 8% 감소에 그쳤다 . 모델별로 최대 20%p 이상의 격차가 난 것으로, 이는 제조사별 난방 효율 기술과 배터리 온도관리 수준 차이로 인한 것이다. 소비자들은 이에 민감하여 “추위에 강한 전기차 베스트5” 같은 정보를 공유한다. 실제 국내 조사에서 롤스로이스 스펙터(1.6% 감소), 제네시스 GV70 전동화(5%), 기아 EV6(8%) 등이 겨울철 우수한 모델로 꼽혔다  . 이런 차량들은 대체로 대용량 히트펌프와 고성능 배터리 보온시스템이 적용되어 있어 성능 저하가 적었다. 소비자들은 추위 극복을 위해 사전 배터리 예열, 예약 공조로 출발 전 실내난방 등의 팁을 활용한다 . 예를 들어 집이나 직장에서 차를 충전기에 연결한 채 타이머로 히터를 켜두면, 배터리 전력을 소모하지 않고 실내를 데워서 주행거리에 손해 없이 따뜻하게 출발할 수 있다 . 또한 고속도로 휴게소에 진입하기 10분 전에 내비게이션으로 충전소를 목적지 설정하면 차량이 배터리 예열 모드에 들어가 충전 속도를 높여준다(테슬라, 현대 등 지원). 이러한 제조사 가이드와 사용자 팁들이 확산하면서, 겨울철 운행 스트레스도 예전보다는 완화되고 있다. 그래도 여전히 한겨울 주행거리는 화두여서, 배터리 업계에서도 저온 성능 개선 전지 개발과 히트펌프 효율 향상에 힘쓰고 있다. 소비자들의 바람은 단 하나, *“한겨울에도 주행거리 줄어드는 걱정 없이 탈 수 있는 전기차”*로 귀결되며, 이는 궁극적으로 배터리 기술이 풀어야 할 숙제로 남아 있다.
• 그 밖의 소비자 체감: 이 외에도 EV 사용자들이 배터리와 관련해 겪는 자잘한 경험들이 있다. 배터리 재팬에 따른 성능 차이도 가끔 거론된다. 예컨대 초기에 중국산 배터리와 한국산 배터리를 혼용했던 테슬라 모델3의 경우, *“LFP 배터리 장착 차량은 완충시 주행거리 표시가 다소 낮다”*거나 *“NCA 배터리는 겨울에 출력 저하가 느껴진다”*는 등의 비교담이 있었다. 또한 배터리 관리방법에 관한 토론도 활발하다. 일부는 *“자주 완속충전하고 100%까지 채우지 마라”*고 조언하고, 또 일부는 *“BMS 보정 위해 가끔 0%까지 써주고 풀충전하라”*고 말한다. 제조사들은 일반적으로 *“80~20 사이 유지가 배터리에 좋다”*고 안내하지만, 소비자들은 실사용에서 오는 여러 팁을 공유한다. 충돌 시 배터리 안전 문제도 간혹 회자된다. 사고로 배터리가 손상되면 고가의 팩 교체가 필요하고 화재 위험이 있어, *“EV 사고나면 수리비 폭탄”*이라는 우스갯소리도 있다. 하지만 이는 보험체계가 갖춰지며 해소되는 추세다. 배터리 관련 커뮤니티에는 일상 경험부터 기술 정보까지 다양하게 오가며, 제조사들도 모니터링하며 개선에 반영하고 있다.

결론적으로, EV 배터리에 대한 소비자들의 경험담은 과거의 막연한 불안에서 벗어나 구체적인 사용 팁과 개선 요구로 진화하고 있다. “생각보다 배터리 오래간다”, “충전 인프라만 더 늘면 문제없다” 등 긍정적 의견이 늘고 있으며, 부정적 경험도 기술 발전과 인프라 확충으로 빠르게 개선되고 있다. 물론 여전히 겨울 성능이나 충전 편의성 면에서 내연기관 대비 불편함을 토로하는 목소리도 있지만, 초기와 비교하면 사용만족도가 크게 상승한 것이 사실이다. 배터리 기업과 완성차업계는 이러한 생생한 고객 피드백을 제품 개선의 나침반으로 삼아, *“사용자가 체감하는 완성도”*를 높이는 방향으로 나아가고 있다. 소비자들의 진솔한 경험담은 배터리 기술의 성과를 증명함과 동시에 앞으로 해결해야 할 과제를 제시해주는 소중한 인사이트라 할 수 있다.