비야디 vs 현대자동차 전기차 경쟁력 비교

1. 판매량 및 시장 점유율 비교 (2023~2024년)

비야디(BYD)는 최근 전기차 판매량에서 현대자동차를 크게 앞서고 있습니다. 2023년 비야디는 신에너지차(배터리 전기차+플러그인 하이브리드) 약 302만 대를 판매하며 글로벌 EV 점유율 약 22%를 차지해 세계 1위에 올랐고, 2024년에는 판매량을 427만 대로 더욱 늘렸습니다  . 이는 2위 테슬라를 크게 앞선 기록입니다. 반면 현대자동차의 전기차 판매는 이에 비해 한참 적어서, 현대차그룹 전체의 2023년 글로벌 EV 점유율이 약 **3.7%**에 불과했습니다 . 다시 말해 비야디 혼자서 현대차그룹보다 6배 이상 많은 전기차를 판매한 셈입니다. 현대차그룹(현대차·기아)은 2022년 4.6% 점유율에서 2023년 3.7%로 다소 하락하며 글로벌 순위도 7위권으로 밀렸습니다 . 다만 2024년에는 미국 시장 선전 등으로 현대차그룹이 테슬라에 이어 세계 2위 EV 판매그룹에 올랐는데(미국에서 2024년 약 12.4만 대 판매로 GM 제치고 2위  ), 여전히 비야디와는 격차가 큽니다.

글로벌 전기차 판매 점유율 (2023년) – 비야디가 22%로 1위, 테슬라가 13.2%로 2위, 기타 폭스바겐 등 전통 완성차 그룹을 크게 앞서고 있다 . 현대차그룹은 ‘Others(기타)’에 포함될 정도로 점유율이 낮다.

각 지역별 시장에서 두 기업의 위상 차이는 더욱 두드러집니다. 중국 내수 시장에서는 비야디가 3036%에 달하는 압도적 점유율로 1위를 달리고 있습니다 . 비야디 차량은 2022년부터 중국에서 내연기관 생산을 중단하고 EV와 PHEV만 판매할 정도로 공격적 전략을 펼쳐 급성장했습니다. 현대자동차는 중국 EV 시장에서 존재감이 거의 없을 정도로 부진합니다. THAAD 이후 브랜드 이미지 악화와 현지 경쟁 심화로 현대차의 중국 전체 자동차 시장 점유율이 1% 내외까지 떨어졌고, 전기차 부문 점유율은 사실상 **0%**에 가깝습니다 . 한편 한국 시장에서는 상황이 반대입니다. 현대자동차 및 기아 등 국내 업체가 자국 EV 시장의 60% 이상을 점유하며 압도적 1위를 지켜왔고, 2024년에는 현대차·기아 합산 점유율이 70%를 넘기도 했습니다  . 테슬라 등 수입 전기차가 약 3040%를 차지하는 가운데, 비야디는 2023년 말에야 첫 모델을 출시하여 아직 점유율이 거의 0%인 신참입니다. 유럽 시장에서는 두 기업 모두 이제 본격 경쟁을 시작한 단계입니다. 2023년에 비야디는 유럽에 약 15만 대의 전기차를 판매하여 현지 점유율 약 5% 수준을 기록한 것으로 추정되며 , 주로 소형 SUV인 Atto 3(유럽명: Yuan Plus)와 세단 Seal 등의 판매가 늘고 있습니다. 현대차와 기아도 아이오닉 5·6, EV6 등을 앞세워 2023년 유럽에서 약 18만 대 내외의 전기차를 판매한 것으로 보이며, 비야디와 비슷한 규모로 5~7%대 점유율을 확보했습니다. 두 기업 모두 유럽에서 시장 점유율을 빠르게 늘리는 추세로, 2024년 들어서는 비야디가 일부 달(月)에는 유럽 EV 판매에서 테슬라를 제치기도 했습니다 . 미국 시장의 경우 비야디는 현재 승용 전기차를 판매하지 않고 있어 점유율 0%이며, 현대차그룹은 약 5~8% 수준의 점유율로 테슬라 (점유율 50% 안팎) 다음가는 2위권을 형성하고 있습니다  . 아래 표는 글로벌 및 주요 시장별 양사의 2023년 기준 EV 시장 점유율을 정리한 것입니다.

시장 비야디 EV 점유율 현대차 EV 점유율
글로벌 약 22% (2023년)  약 3.7% (현대차그룹 합산, 2023년) 
중국 30~36% 수준  1% 미만 (사실상 0%)
한국 ~0% (초기 진출 단계) 60%+ (현대차+기아 합산, 2024년 기준)  
유럽 ~5% (2023년 추정치) 5~7% (현대차+기아 합산)
미국 0% (미판매) 5~8% (2023년 기준 추정치)

표: 2023년 기준 각 시장의 전기차 판매 점유율 비교.

2. 기술 경쟁력 비교 (배터리, 주행거리, 충전 인프라 등)

배터리 기술 측면에서 비야디와 현대자동차는 서로 다른 강점을 보입니다. 비야디는 세계적인 배터리 셀 자체 생산기업으로서, 자체 개발한 ‘블레이드 배터리’(Blade Battery) 기술이 유명합니다. 블레이드 배터리는 리튬인산철(LFP) 계열의 셀을 납작한 블레이드 모양으로 만들어 안전성과 공간 효율을 높인 것이 특징입니다 . LFP 배터리는 니켈·코발트 계열 배터리보다 에너지 밀도가 다소 낮지만 발화 위험이 낮고 수명이 긴 장점이 있으며, 희귀 금속 사용을 줄여 원가를 낮추는 가격 경쟁력을 제공합니다 . 실제로 비야디 씰(Seal) 등의 모델은 이러한 저렴한 LFP 배터리를 탑재해 가격 대비 성능을 높였습니다 . 현대자동차는 배터리를 자체 생산하지는 않지만 LG에너지솔루션·SK온 등의 고성능 리튬이온 배터리(NCM 등)를 공급받아 사용하며, 배터리관리시스템(BMS) 등 배터리 팩 기술 최적화에 강점을 보여왔습니다. 현대 아이오닉 시리즈에 탑재된 배터리는 니켈 함량이 높은 삼원계 리튬 배터리로 에너지 밀도가 높고 주행거리 확보에 유리합니다. 다만 과거 코나 EV 배터리 결함 리콜 사례처럼 고밀도 배터리의 화재 위험 이슈를 관리하는 과제가 있었고, 현대차도 차세대 LFP 배터리 도입을 검토하는 등 배터리 기술 전략을 조정하고 있습니다.

주행 거리와 효율에서는 현대차가 한층 전비 최적화와 플랫폼 효율성에서 앞선다는 평가를 받습니다. 예를 들어 아이오닉 6 롱레인지 RWD 모델은 77.4kWh 배터리로 WLTP 기준 614km를 주행할 수 있어 동급 최고 수준이며  , 높은 공력성능과 효율적인 모터 제어로 전비 14~16kWh/100km의 우수한 효율을 달성합니다 . 반면 비야디 씰은 82.5kWh의 더 큰 배터리를 탑재하고도 WLTP 520km 안팎의 주행거리이며, 실사용 효율은 약 16~17kWh/100km 수준으로 아이오닉 6보다 약간 뒤쳐집니다  . 결과적으로 현대 아이오닉 6는 더 작은 배터리로 비야디 씰과 거의 동일한 1회충전 주행거리(약 520km)를 달성하며, 이는 현대차의 전기차 시스템 효율 최적화 능력을 보여줍니다 . 다만 비야디도 전비 향상을 위해 e-플랫폼 3.0을 개발하여 차량 경량화와 공조 효율 개선, 히트펌프 기본화 등을 도입했고, 2025년형 신차부터는 800V 초급속 충전과 실리콘카바이드(SiC) 반도체 적용 등 기술 업그레이드를 진행 중입니다 . 예를 들어 비야디는 차세대 플랫폼에서 5분 충전으로 150km 주행이 가능한 800V 급속충전 기술을 선보였고 , 2025년형 씰에는 1200V SiC 전력구동계까지 도입한다고 발표했습니다 . 이처럼 비야디도 최신 기술을 빠르게 적용하며 기술 격차를 줄여가는 추세입니다.

충전 성능과 인프라를 살펴보면, 현대자동차는 초고속 충전에 강점을 갖고 있습니다. 현대차의 전용 전기차 플랫폼 E-GMP는 800V 고전압 아키텍처를 채택해 최대 350kW 급속충전을 지원합니다. 이를 통해 아이오닉 5/6 등은 10%→80% 충전이 약 18분 만에 완료되어, 시장에서 가장 빠른 충전속도를 자랑합니다  . 반면 비야디의 대부분 차량은 아직 400V 체계로 구동되어 최대 150kW급 급속충전을 지원하며, 10→80% 충전에 약 30~40분이 소요됩니다  . 예컨대 비야디 씰의 DC충전 스펙은 150kW로 40분 가량이 걸리고, 차량 내장 충전기(온보드 차저)는 7kW 수준에 그쳐 완속 충전 시 다소 아쉬움이 있습니다  . 현대차 아이오닉은 내장 충전기도 10~11kW 3상 지원으로 완속 충전 편의성을 높였죠  . 이러한 충전 성능 차이는 향후 비야디가 800V 기술을 양산차에 얼마나 빨리 적용하느냐에 따라 좁혀질 것으로 보입니다.

충전 인프라 측면에서는, 비야디는 자체 충전 네트워크를 보유하지는 않았지만 중국 내 국가급 충전망의 혜택을 보고 있습니다. 중국 정부와 민간에서 구축한 방대한 급속 충전소(전국 19만기 이상)는 비야디 오너들이 비교적 편리하게 충전할 수 있는 기반입니다. 또한 비야디는 배터리 교환식 충전에는 참여하지 않았지만, 일부 차종에 양방향 충전(V2L) 기능을 넣어 차량을 에너지 허브로 활용할 수 있게 했습니다 . 현대자동차는 해외 시장에서 충전 인프라 협업 전략을 취해왔습니다. 유럽에서는 현대차가 이온티(Ionity) 콘소시엄의 파트너로서 고속도로 초고속충전망 구축에 참여하고 있고, 미국에서는 일렉트리파이아메리카(EA)와 제휴해 아이오닉 구매 고객에 일정 기간 무료충전 혜택을 제공하기도 했습니다. 더 나아가 최근 현대차그룹은 테슬라의 NACS 충전규격 채택을 발표, 북미 테슬라 슈퍼차저망을 활용할 수 있도록 하여 자사 고객의 충전 편의를 높이고자 합니다. 충전 인프라 구축 투자 측면에서는 현대차가 직접 충전소를 운영하진 않지만, 한국 내 고속도로 휴게소에 E-pit 초고속 충전기를 설치하고, 국내외 민간 충전 사업자와 협력하여 고객 충전망을 확대하고 있습니다. 비야디도 진출국 현지 업체와의 협력으로 충전 생태계에 참여하고 있으며, 특히 유럽 시장 진출에 맞춰 현지 생산차에는 유럽 표준 충전규격과 인프라 연동을 철저히 준비하고 있습니다  .

정리하면, 기술 경쟁력에서는 비야디는 배터리 자체 생산 능력과 비용 우위, 현대차는 플랫폼 효율성과 초고속 충전 기술에서 각각 강점을 보입니다. 비야디의 LFP 블레이드 배터리는 안전성과 가격경쟁력이 높고, 현대차의 E-GMP 플랫폼은 800V 기반으로 충전속도와 효율이 뛰어납니다. 두 회사 모두 전기차 핵심기술에서 상대의 강점을 빠르게 따라잡으며 기술 격차를 좁혀가는 추세입니다.

3. 차량 가격대 및 가성비

가격 경쟁력(가성비) 측면에서 비야디는 동급 대비 저렴한 가격을 앞세워 시장을 넓혀왔습니다. 비야디는 중국에서 소형 해치백 “돌핀”(Dolphin)을 한화 2천만원대부터 판매하고, **중형 세단 “친플러스”**를 3천만원대, 테슬라 모델Y급 SUV인 “탕”(Tang)을 5천만원대 수준에 내놓는 등 폭넓은 가격대의 전기차 라인업을 보유하고 있습니다. 특히 중저가 시장에서 뛰어난 가성비를 무기로 내세워 자국 시장을 석권했는데, 예를 들어 2023년 출시한 경형 전기차 시걸”(Seagull)은 불과 1만 달러(한화 1천만원 남짓)**의 가격으로 등장해 큰 화제를 모았습니다. 이러한 공격적 가격 책정은 배터리 등 핵심부품의 자체 생산으로 원가를 절감하고, 규모의 경제를 실현한 덕분입니다. 현대자동차는 전기차를 아이오닉5/6, 코나 EV 등 중형 이상급 위주로 출시하여, 가격대가 대체로 3천만~6천만원 수준으로 형성되어 있습니다. 현대차의 전기차는 동급 수입차(예: 독일 브랜드) 대비 가격이 합리적이라는 평가를 받지만, 중국 브랜드에 비하면 절대 가격은 높은 편입니다. 가령 아이오닉 6 롱레인지 모델의 국내 판매가가 5천만원대인 반면, 비야디 한급 아래 세그먼트인 Atto 3(중형 SUV)의 한국 출시 가격은 3,150만원부터 시작해 훨씬 저렴합니다 . 일본에서 동일 차종이 약 4,500만 원에 출시된 것과 비교해도 한국 시장에 공격적으로 낮은 가격을 책정한 것입니다 . 실제 Atto 3의 가격은 한국에 출시된 국내 EV들과 견주어도 매우 경쟁력 있습니다. 현대차 캐스퍼EV가 보조금 적용 후 약 2,740만원, 기아 레이 EV가 약 2,775만원, 기아 니로 EV (EV3로 추정)**가 약 3,995만원인 반면, 비야디 Atto 3는 보조금 후 실구매가 2천만원 후반대로 예상되어 동급 대비 가성비 장점이 있다는 평가입니다 .

비야디 차량은 이러한 가격 대비 성능에서 호평을 받습니다. 가격은 저렴하지만 실내 마감이나 편의사양도 상당히 충실해 동급 대비 한 체급 위 차량 같다”는 소비자 평가도 있습니다. 예를 들어 비야디 씰은 동급 현대 아이오닉 6보다 저렴하면서도 듀얼 모터 사양 기준 0-100km/h 가속 3.8초의 고성능을 내는 등 성능 면에서도 뛰어나고, 실내에 회전식 센터 디스플레이 등 독특한 기술을 탑재해 상품성을 높였습니다  . 현대자동차의 전기차들도 가격 대비 상품성이 우수하다는 평을 듣지만, 절대적인 가격면에서는 비야디가 한발 앞선 경쟁력을 보유한 것이 사실입니다. 다만 현대자동차는 브랜드 신뢰성과 내구성, A/S 네트워크 등에서 쌓아온 강점이 있어 소비자들이 가격 이상의 가치를 느끼는 부분이 있습니다. 예컨대 현대차는 전기차 배터리에 대해 10년/16만km 보증을 제공하는 등 사후지원이 잘 갖춰져 있고, 초기품질지수 등에서도 상위권을 유지해온 만큼 품질 대비 합리적인 가격으로 평가됩니다. 반면 비야디는 초기 진출 시장에서 낮은 인지도를 감안해 공격적 가격 전략을 취하고 있으며, 이는 점유율 확대에 주효한 것으로 보입니다. 요약하면 비야디는 절대가격의 접근성에서, 현대차는 품질대비 가격의 만족도에서 각각 강점을 가지며 소비자들에게 어필하고 있습니다.

4. 브랜드 인지도 및 소비자 평판

글로벌 브랜드 파워 면에서는 현대자동차가 현재까지는 우위에 있습니다. 현대자동차는 전기차 시대 이전부터 오랜 기간 글로벌 시장에서 브랜드 인지도를 구축해왔고, 북미·유럽 등 주요 시장에서 신뢰할 수 있는 자동차 메이커로 자리매김했습니다. 2023년 기준 인터브랜드 글로벌 브랜드 순위에서 현대차는 35위권에 올라있을 정도로 인지도가 높습니다. 전기차 분야에서도 현대차는 아이오닉 5로 2022년 월드카어워드 올해의 차 수상   등 혁신성을 인정받아, 기술 선도 이미지를 갖추고 있습니다. 소비자 평판 측면에서 현대차는 내연기관 시절 품질 논란을 극복하고 최근 디자인, 안전, 전비 등에서 좋은 평가를 받아 전반적으로 평판이 양호합니다. 다만 일부 초기 전기차에서의 화재 리콜 이슈 등은 투명한 대처로 큰 악영향 없이 넘어갔고, 현대차의 고객 서비스망과 보증정책 등은 소비자 신뢰를 높이는 요소입니다.

반면 비야디의 글로벌 브랜드 인지도는 아직 현대차 대비 낮은 편이나, 급속히 상승 중입니다. 비야디는 오랫동안 중국 내수 위주로 성장하여 서구권 소비자들에게는 생소했으나, 2022~2023년 테슬라를 제치고 세계 EV 판매 1위 업체로 떠오르면서 국제 언론의 조명을 받고 있습니다. 이에 따라 중국의 테슬라”로 불리며 이름을 알리고 있지만, 일반 소비자 인지도는 여전히 제한적입니다. 특히 한국이나 미국처럼 자국 브랜드 선호가 강한 시장에서는 비야디 브랜드의 인지도와 신뢰도를 높이는 것이 큰 과제입니다. 실제 한국 시장 진출 시 업계에서는 가장 큰 약점은 ‘중국산’이라는 꼬리표라는 지적이 많았습니다 . 소비자들 사이에 중국산 제품에 대한 선입견이 존재하고, 자동차처럼 목숨을 맡기는 제품에서 신뢰 구축이 어렵다는 것입니다 . 비야디코리아 역시 이를 인식하여 품질 및 A/S 지원을 최우선 과제로 삼고 브랜드 이미지 제고에 힘쓰는 전략을 수립하고 있습니다 . 중국 내에서는 비야디의 브랜드 위상이 매우 높습니다. “기술력으로 토요타를 추월했다”는 평가가 나올 정도로 국민 브랜드화되고 있고, 프리미엄 서브브랜드(예: 양왕(仰望, YangWang) 등)를 론칭하여 고급 이미지도 쌓는 중입니다. 다만 글로벌 시장에서는 아직 “가성비 브랜드” 이미지가 강하며, 프리미엄보다는 합리적인 신흥 브랜드로 인식되고 있습니다.

소비자 평판 측면에서, 현대차는 축적된 사용자 후기와 신뢰도가 강점인 반면 비야디는 초기 품질에 대한 의구심을 불식시켜야 합니다. 실제로 유럽 등지 초도 물량을 받은 소비자들은 비야디 차량의 예상 외로 뛰어난 품질에 놀랐다는 반응도 있고, 일부 전문 리뷰에서는 “비야디의 최신 모델은 이제 선진 경쟁차와 견줄 만큼 품질이 향상되었다”고 평합니다  . 예컨대 영국 CAR매거진의 비교평가에서 “비야디 씰의 실내 마감과 승차감이 동급 경쟁차를 능가하는 부분도 있다”는 언급이 있었고 , 호주 CarsGuide는 “비야디 씰의 주행감과 완성도가 테슬라 모델3나 폴스타2보다도 뛰어나다”는 호평을 하기도 했습니다  . 이러한 긍정적 초기 평가들이 쌓이며 비야디에 대한 소비자 신뢰도도 점차 개선되고 있습니다. 반면 현대차는 이미 상당한 평판 자본을 보유하고 있으나, 전기차 시대에 걸맞은 첨단 이미지 강화가 숙제로 꼽힙니다. 테슬라나 새로운 EV 스타트업들에 비하면 현대차 브랜드가 다소 올드하게 느껴진다는 지적도 일부 있으며, 이를 극복하기 위해 현대차는 소프트웨어 업데이트 역량 강화나 미래 모빌리티 비전 제시 등에 힘쓰고 있습니다.

요약하면, 브랜드 인지도와 평판에서는 현대자동차가 전통의 강자로서 글로벌 신뢰도와 인지도 측면에서 앞서 있지만, 비야디는 전기차 시대에 급부상한 신흥 강자로서 가성비와 기술력을 바탕으로 평판을 빠르게 끌어올리는 중입니다. 소비자들은 현대차에 대해 “검증된 품질의 친숙한 브랜드”, 비야디에 대해 **“성장세가 두드러진 가성비 브랜드”**의 이미지를 현재로서는 가지고 있다고 할 수 있습니다.

5. 정부 보조금 및 정책 지원 정도 (지역별)

정부 정책 및 보조금 측면 두 기업의 사업 환경에 상당한 영향을 미쳤습니다. 먼저 중국 정부의 지원을 보면, 중국은 세계에서 가장 적극적으로 전기차 산업을 육성한 국가로, 비야디는 이러한 정책의 최대 수혜자 중 하나입니다. 중국은 2009년부터 전기차 구매 보조금을 지급해왔고, 비야디는 자국 시장에서 정부 보조금 덕분에 내연차 대비 가격경쟁력을 초기에 확보할 수 있었습니다. 2022년까지 중앙정부 보조금이 지속되며 비야디 판매 증가에 기여했고, 비야디가 2022년에 내연차 생산을 완전히 중단하고 NEV에 집중할 수 있었던 배경에도 정부의 장려 정책이 있습니다. 비록 2023년에 중국의 직접 보조금 제도는 종료되었지만, 중국 정부는 곧바로 구매세 면제 등의 간접 지원을 연장했습니다. 예를 들어 신에너지차 구매시 차량취득세 10% 면제 조치를 2023년 말에서 2027년 말까지 연장하여 전기차 소비를 계속 부양하고 있습니다 . 이 조치 규모만 향후 4년간 5,200억 위안(약 72조원) 규모로 추산될 정도입니다 . 또한 전기차 번호판 우선 발급, 도심 운행 제한 제외 등 중국 지방정부의 각종 우대정책도 비야디의 내수 판매 호조에 유리하게 작용했습니다  . 요컨대 비야디는 중국 정부의 강력한 산업 보호 및 육성 정책의 덕을 보며 성장했고, 현재도 세제 혜택 등 정책적 지원 환경이 우호적입니다.

한국 정부는 전기차 보급 초기부터 제조사 구분 없이 구매 보조금을 지급해왔습니다. 현대차도, 테슬라도, 해외 브랜드도 일정 요건만 맞추면 국고 보조금+지방자치단체 보조금을 받아 소비자에게 할인 혜택을 줄 수 있습니다. 2023년 기준 국고 보조금 최대 680만원 (승용차) 수준에 지자체 추가 지원을 합하면 서울 기준 최대 1,200만원 안팎의 보조금이 제공되었습니다. 현대차와 기아 전기차는 대다수 모델이 가격 요건을 충족해 풀 보조금을 받아왔고, 테슬라 모델3/Y 등도 가격인하로 보조금을 다시 받을 수 있었습니다. 중국산 전기차에 대한 별도 제한은 현재 없지만, 일부 소비자 정서와 인증 절차 등의 장벽이 사실상 존재합니다. 예컨대 환경부 보조금 지급 요건에 주행거리, 에너지효율 등이 반영되는데, 앞서 언급한 대로 LFP 배터리를 쓴 비야디 Atto 3는 복합 주행거리가 321km로 다소 짧아 동일 보조금을 받아도 소비자 체감 가치가 낮을 수 있는 부분이 있습니다  . 그럼에도 한국 정부는 자국 배터리 사용 여부 등으로 차별을 두지 않기 때문에, 비야디 차량도 인증만 통과하면 국산차와 동일한 보조금을 받을 수 있습니다. 실제 Atto 3는 국고보조금 약 571만원으로 책정되어 현대 캐스퍼EV(囯보조 651만원) 대비 약간 적지만 큰 차이는 없습니다. 또한 한국 정부는 2023년 초에 보조금 정책을 조기 확정하여 내수 전기차 판매를 진작시켰는데, 이는 현대차·기아의 판매 증가에 도움을 주었습니다 . 현대차 입장에서는 내수 시장에서 정부 지원을 등에 업고 점유율 방어를 하고 있는 셈입니다. 다만 중국산 전기차가 본격적으로 들어올 경우를 대비해 한국 정부가 보조금 지급 대상을 일부 제한할 가능성도 거론됩니다 (예: 일정 수준 이상의 현지 인증시험 통과 요구 등). 현재까지는 공식적인 차별 정책은 없지만, 정책 환경은 국내 업체에 유리하게 작용해온 것이 사실입니다.

유럽연합(EU)의 경우, 한때 회원국별로 전기차 구매보조금을 활발히 지원하여 현대차와 비야디 모두 혜택을 보았습니다. 독일, 프랑스 등은 2022년까지 전기차 대당 6~7천 유로의 보조금을 지급했고, 덕분에 현대 코나 EV, 기아 e-니로 등이 유럽 판매 호조를 누렸습니다. 비야디도 최근 유럽 진출 초기에 스웨덴, 노르웨이 등 보조금 혜택을 활용해 가격 경쟁력을 확보했습니다. 그러나 2023년 들어 유럽 주요국의 보조금 축소 기조로 양사 모두 직접 지원 혜택은 감소하고 있습니다. 대신 배출규제 크레딧 등 간접적 혜택이 있는데, EU의 엄격한 CO₂ 규제로 인한 벌금을 회피하기 위해 기존 완성차 업체들이 비야디 등에서 탄소 크레딧을 구매하는 사례가 있습니다. 이러한 제도는 전기차 판매를 많이 한 기업에 보상을 주는 효과가 있어 비야디에 유리합니다. 한편, EU는 중국산 전기차의 급증에 대해 2024년 반덤핑 관세 조치를 결정하여 비야디에 새로운 도전이 되고 있습니다. 2024년 10월 EU 집행위는 조사 결과 “중국 전기차가 정부 보조금으로 부당하게 낮은 가격에 팔리고 있다”며, 최대 35.3%의 추가 관세를 중국산 EV에 5년간 부과하기로 했습니다  . 예를 들어 비야디, 상하이차 등 협조하지 않은 업체에 35%대 관세, 협조한 비야디의 경우도 구체율은 공개되지 않았으나 상당한 추가 관세가 붙고, 여기에 원래 EU 수입차 관세 10%가 더해집니다  . 이는 비야디의 유럽 수출가격을 크게 올려 경쟁력 약화로 이어질 수 있습니다. 현대차의 경우 한국산 EV에 대해 EU는 기존 10% 관세만 부과하며, EU-한국 FTA로 관세가 일부 경감되는 혜택도 있습니다. 또한 현대차그룹은 기아 EV를 슬로바키아 공장에서 현지 생산하는 등 유럽 현지화를 추진하여 관세와 물류비를 줄이는 전략을 취하고 있습니다  . EU 각국의 소비자 보조금은 점차 축소 추세지만, 프랑스처럼 탄소발자국이 큰 중국산 전기차에는 보조금을 배제하는 방안도 검토되고 있어 비야디에는 정책적 리스크입니다. 요컨대 유럽에서는 전기차 보급정책 자체는 우호적이나, 무역정책 측면에서 현대차보다 비야디에 불리한 환경이 조성되고 있습니다.

미국 시장에서는 정부 정책이 두 기업에 극명하게 다른 영향을 주고 있습니다. 2022년 제정된 인플레이션감축법(IRA)은 북미지역에서 조립되고 일정 요건을 충족한 전기차에만 $7,500의 세액공제를 부여하도록 했습니다. 현대차·기아의 전기차는 현재 한국에서 생산돼 수출되는 형태이므로 보조금 대상에서 제외되어 가격 경쟁에서 불리해졌습니다. 실제 2023년부터 아이오닉5 등의 미국 소비자 인도 가격은 보조금을 받은 테슬라 모델Y보다 높아져 판매에 어려움을 겪었습니다. 현대차는 이에 대응하여 미국 조지아주에 전기차 전용 공장을 건설하고 있으며 2025년부터 현지 생산을 시작해 보조금 혜택을 회복할 계획입니다. 다행히 2024년부터는 리스 구매시 보조금을 간접 활용할 수 있게 되어 현대차도 프로모션을 통해 보조금 상당액을 할인해주는 등 대응을 하고 있습니다. 비야디는 현재 미국 승용차 시장에 진출하지 못한 상태인데, 이는 IRA 법안으로 인한 진입장벽과 미·중 무역분쟁 여파 때문입니다. 미국은 중국산 전기차에 대한 추가 관세(25% 이상)를 이미 부과중이고, 연방정부 조달시장에서도 중국산 배제 움직임이 있습니다. 이러한 정치적 환경 때문에 비야디는 일찍이 미국 진출 전략을 버스 등 상용차로 선회했습니다. 비야디는 캘리포니아에 전기버스 공장을 세워 미국 공공기관 버스 공급으로는 성과를 냈지만, 승용 전기차는 진출을 보류하고 있습니다 . 정리하면, 미국 정책은 현대차에는 불리하지만(보조금 미수혜) 현대차가 현지화로 이를 극복하려 하고, 비야디에는 사실상 시장 접근 자체를 어렵게 하는 장벽으로 작용하고 있습니다.

마지막으로 기타 지역을 보면, 일본은 전통적으로 자국 브랜드 위주 시장이라 현대차도 철수했던 곳인데, 비야디가 2023년부터 진출하여 보조금 등을 활용해 일본 시장 공략을 시작했습니다. 일본 정부도 보조금을 주나 엄격한 차량 인증으로 중국차 진입이 더딘 상황입니다. 동남아, 인도, 남미 등에서는 양사 모두 각국 정부의 EV 보급 인센티브를 누리며 경쟁하고 있습니다. 특히 태국, 인도 등의 정부는 전기차 생산 투자에 세제혜택을 주고 있어 비야디와 현대차 모두 현지 공장 건설을 추진 중입니다  .

종합하면, 정부 보조금 및 정책 수혜 측면에서 비야디는 중국 정부의 전폭적 지원 속에 성장했고 해외에서는 유럽의 보호무역에 대응해야 하는 입장이며, 현대자동차는 한국 및 일부 우호 시장에서 정책 혜택을 받는 한편 미국 IRA로 인한 어려움을 현지 생산으로 극복하려는 상황입니다. 각국 정부의 정책 방향에 따라 두 회사의 글로벌 전기차 경쟁 구도도 크게 영향을 받을 것으로 보입니다.

참고자료: 글로벌 전기차 판매 통계  , 중국/미국/유럽 EV 시장 동향  , 국내 언론 보도   등을 종합해 분석했습니다.