2025년 3분기 자동차 기업 영업이익 순위 및 분석

제 1장: 요약: 분화와 적응의 시대

2025년 3분기는 글로벌 자동차 산업 내에서 심오한 분화가 일어난 시기로 기록될 것입니다. 이번 분기 재무 실적은 하이브리드 차량(HEV)에 대한 견고한 수요를 성공적으로 활용한 기업과 배터리 전기차(BEV) 시장의 재조정에 고심하는 기업 간의 격차가 확대되고 있음을 명확히 보여주었습니다. 특히 미국발 관세의 재정적 부담과 같은 거시 경제적 역풍과 대규모 일회성 기업 구조조정 비용은 승자와 패자를 더욱 뚜렷하게 구분하며, 자동차 산업이 중대한 전략적 기로에 서 있음을 복합적으로 보여주고 있습니다.

주요 분석 결과 요약

* 하이브리드의 패권: 토요타 자동차와 현대자동차 그룹은 이번 분기 수익성의 확실한 선두주자로 부상했습니다. 이들의 실적은 현재 소비자 심리에 강력하게 부응하는 하이브리드 중심의 '멀티-패스웨이(multi-pathway)' 전동화 전략의 타당성을 입증했습니다.
* 북미 시장에서의 전통 강자의 저력: 상당한 관세 관련 마진 압박에도 불구하고, 제너럴 모터스(GM)와 포드는 북미 시장에서 고수익 내연기관(ICE) 트럭 및 SUV에 대한 지속적인 수요에 힘입어 견조한 기저 수익성을 입증했습니다.
* 두 가지 유형의 손실: 폭스바겐 그룹은 포르쉐 브랜드의 전략적 재조정을 위한 수십억 유로 규모의 비용으로 인해 막대한 영업 손실을 기록했습니다. 이는 전동화 전략의 방향을 수정하는 데 따르는 막대한 재정적 위험을 상기시키는 사례입니다. 반면, BYD의 수익성 하락은 중국 내수 시장에서의 극심하고 마진을 잠식하는 가격 전쟁이라는 또 다른 도전 과제에서 비롯되었습니다.
* BEV 시장의 재조정: 이번 분기는 미국 내 소비자 세금 공제 혜택 종료와 가격 및 충전 인프라에 대한 지속적인 소비자 우려로 인해 주요 서구 시장에서 BEV 채택 속도가 눈에 띄게 둔화되었음을 확인시켜 주었습니다. 이러한 추세는 테슬라와 같은 BEV 중심 기업들의 단기 전망에 영향을 미치고 있으며, 업계 전반에 걸쳐 전략적 재평가를 촉구하고 있습니다.

제 2장: 2025년 3분기 글로벌 자동차 기업 영업이익 순위

본 섹션에서는 2025년 3분기 주요 글로벌 자동차 제조업체의 영업이익 순위를 제시합니다. 데이터는 직접적인 비교를 용이하게 하기 위해 미국 달러로 표준화되었습니다. 기업마다 회계 기준이 상이하다는 점을 유념해야 하며, 가능한 경우 영업 수익성을 비교하는 주요 지표로 '조정 EBIT(Adjusted EBIT)'를 사용했습니다. 스텔란티스, BYD와 같은 일부 기업의 수치는 공개된 데이터와 가이던스를 기반으로 한 추정치이며, 이에 대한 방법론은 각주에 상세히 기술되어 있습니다.

표 1: 글로벌 자동차 기업 2025년 3분기 영업이익 순위
| 순위 | 기업 | 영업이익 (USD, 십억 달러, 추정치) | 영업이익 (현지 통화) | 전년 동기 대비 증감률 (%) | 영업이익률 (%) | 비고 |

| 1 | 토요타 자동차 | $8.65 | ¥1조 2,981억 | +3.7% | 10.4% | (1) |
| 2 | 제너럴 모터스 (GM) | $3.38 | $33.8억 | -18.0% | 6.9% | (2) |
| 3 | 포드 자동차 | $2.60 | $26.0억 | 0.0% | 5.1% | (3) |
| 4 | 메르세데스-벤츠 그룹 | $2.21 | €21.0억 | -17.3% | 6.5% | (4) |
| 5 | 현대자동차 그룹 | $1.90 | ₩2조 5,400억 | -29.2% | 5.4% | (5) |
| 6 | 혼다 자동차 | $1.71 | ¥2,572억 | N/A | N/A | (6) |
| 7 | 테슬라 | $1.60 | $16.0억 | -40.0% | 5.8% | (7) |
| 8 | 스텔란티스 | $1.25 | €11.9억 | N/A | 3.2% | (8) |
| 9 | BYD | $1.21 | ¥87억 | N/A | 4.5% | (9) |
| 10 | 폭스바겐 그룹 | -$1.37 | -€13.0억 | -145.9% | -1.6% | (10) |
| N/A | BMW 그룹 | N/A | N/A | N/A | N/A | (11) |

각주:
(1) 토요타의 회계연도는 4월부터 3월까지입니다. 2025년 3분기는 FY2026 2분기(2025년 7-9월)에 해당합니다. 영업이익은 FY26 상반기 영업이익(¥2조 4,642억)에서 FY26 1분기 영업이익(¥1조 1,661억)을 차감하여 산출했습니다. 전년 동기(FY25 2분기) 영업이익은 ¥1조 2,512억으로, 전년 동기 대비 3.7% 증가했습니다. 환율은 150 JPY/USD로 가정했습니다.
(2) 에 보고된 조정 EBIT 기준입니다.
(3) 에 보고된 조정 EBIT 기준입니다.
(4) 에 보고된 조정 EBIT 기준입니다. 환율은 1.05 USD/EUR로 가정했습니다.
(5) 에 보고된 영업이익 기준입니다. 환율은 1,340 KRW/USD로 가정했습니다.
(6) 혼다의 2025년 3분기(FY26 2분기) 실적 데이터는 제공된 자료에 포함되어 있지 않습니다. 제시된 수치는 비교 분석을 위해 전년 동기인 2024년 3분기(FY25 2분기) 실적을 산출한 것입니다. 자동차(¥351억), 모터사이클(¥1,482억), 금융 서비스(¥771억), 파워 프로덕트 및 기타(¥-32억) 부문의 영업이익을 합산한 값입니다. 환율은 150 JPY/USD로 가정했습니다.
(7) 에 보고된 GAAP 기준 영업이익입니다.
(8) 추정치. 스텔란티스는 3분기 영업이익을 발표하지 않았습니다. 회사는 2025년 하반기 조정 영업이익률(AOI Margin) 가이던스를 '낮은 한 자릿수(low single-digit)'로 제시했습니다. 이에 3.2%의 마진율을 3분기 매출액 €372억에 적용하여 약 €11.9억의 조정 영업이익을 추정했습니다. 이 수치는 전망치이므로 주의가 필요합니다.
(9) 추정치. BYD는 3분기 영업이익을 공식 발표하지 않았습니다. 3분기 순이익이 78억 위안(약 11억 달러)으로 보고된 점을 고려할 때, 영업이익은 이보다 높은 수준일 것으로 추정됩니다. 본 순위에서는 시장 분석가들의 추정치를 반영하여 약 87억 위안으로 산정했습니다. 환율은 7.2 CNY/USD로 가정했습니다.
(10) 에 보고된 영업손실입니다. 포르쉐 전략 재조정과 관련된 약 €47억의 일회성 비용이 포함되어 있습니다.
(11) BMW 그룹은 2025년 11월 5일에 3분기 재무 보고서를 발표할 예정이므로 본 순위에서 제외되었습니다.
이 순위표는 표면적인 수치 이면에 숨겨진 중요한 맥락을 담고 있습니다. 폭스바겐 그룹의 최하위 순위는 포르쉐 관련 일회성 비용에 의해 전적으로 왜곡된 결과입니다. 이 비용을 제외하고 본원적인 영업 실적을 재계산하면, 폭스바겐의 잠재적 영업이익은 약 34억 유로에 달해 GM을 앞서는 2위권에 해당합니다. 이는 폭스바겐이 운영상의 붕괴가 아닌, 비용이 많이 들지만 의도된 전략적 전환을 겪고 있음을 시사합니다. 따라서 투자자나 분석가는 헤드라인 수치 너머의 본질적인 운영 건전성을 파악하는 것이 중요합니다.

또한, 영업이익률은 각 기업의 전략적 분기점을 명확히 보여줍니다. 토요타의 높은 마진(10.4%)은 수익성 높은 하이브리드 라인업의 성공을 반영합니다. GM(6.9%)과 포드(5.1%)는 고수익 내연기관 트럭 사업부 덕분에 수익성을 유지하고 있으나, 관세와 EV 투자 비용으로 인해 마진이 희석되고 있습니다. 반면, 한때 업계 최고 수준의 수익성을 자랑했던 테슬라의 영업이익률은 5.8%로 크게 압축되었습니다. 이는 가격 인하와 경쟁 심화 속에서 BEV 단일 모델 전략이 수익성 측면에서 중대한 도전에 직면했음을 나타냅니다.

제 3장: 기업별 심층 프로필 및 성과 분석

3.1 토요타 자동차: 하이브리드 강자의 위용

기업 개요: 토요타는 창업주 도요다 기이치로에 의해 설립되었으며, '토요타 생산 방식(TPS)'과 '토요타 웨이(The Toyota Way)'라는 경영 철학을 바탕으로 세계적인 기업으로 성장했습니다. '카이젠(지속적 개선)'과 '인간 존중'을 두 축으로 하는 이 철학은 오늘날까지도 토요타의 핵심 경쟁력으로 작용하고 있습니다. 토요타는 주력 브랜드인 토요타와 고급 브랜드 렉서스 외에도 다이하츠, 히노를 자회사로 두고 있으며, 스바루, 마쓰다, 스즈키 등과도 자본 제휴 관계를 맺고 있습니다. 회사의 핵심 전략은 HEV, PHEV, BEV, 수소연료전지차(FCEV) 등 다양한 기술 경로를 동시에 추구하는 '멀티-패스웨이' 접근법입니다.
2025년 3분기 재무 심층 분석: 토요타는 이번 분기에 약 1조 3,000억 엔의 영업이익을 기록하며 글로벌 자동차 업계에서 압도적인 수익성 1위 자리를 굳혔습니다. 이는 회계연도 초반에 있었던 생산 중단 및 인증 문제에도 불구하고 달성한 성과로, 회복탄력성을 증명합니다. 이러한 성과의 핵심 동력은 하이브리드를 중심으로 한 전동화 라인업의 폭발적인 성공이었습니다. 3분기 미국 시장에서 전동화 차량 판매 비중은 전체의 약 45%에 육박했습니다. 더불어, 엔화 약세와 같은 우호적인 환율 환경은 회계연도 첫 9개월간 영업이익을 4,900억 엔가량 증대시키는 중요한 순풍으로 작용했습니다.

전략적 입지 및 전망: 토요타의 3분기 실적은 신중하면서도 다각적인 접근을 취한 자사의 전략이 옳았음을 증명합니다. 경쟁사들이 BEV 수요 둔화와 재고 문제로 어려움을 겪는 동안, 토요타의 차량들은 "만드는 즉시 팔려나가는" 수준의 높은 수요를 보이며 최소한의 인센티브로 판매되고 있습니다. 분석가들은 토요타의 하이브리드 중심 접근법이 시장이 완전한 전동화로 전환되기까지 향후 10년간 중요한 '가교 기술' 역할을 할 것으로 평가합니다. 토요타의 향후 과제는 이러한 하이브리드 시장의 우위를 유지하면서도, BEV 채택률이 높은 유럽 및 중국 시장에서 경쟁력을 확보하기 위해 BEV 라인업을 성공적으로 확장하는 것이 될 것입니다.

3.2 제너럴 모터스(GM): 역풍 속 북미 시장의 견고함

기업 개요: 1908년 윌리엄 C. 듀랜트에 의해 설립된 GM은 쉐보레, GMC, 캐딜락, 뷰익 등 상징적인 브랜드를 보유한 미국의 자동차 거인입니다. 알프레드 P. 슬론의 지휘 아래 분권화된 경영 구조를 개척한 GM은 현재 2035년까지 내연기관차 판매를 중단하겠다는 '전기차 미래(all-electric future)' 비전을 향해 나아가고 있습니다.
2025년 3분기 재무 심층 분석: GM은 486억 달러의 매출에 34억 달러의 조정 EBIT를 기록하며 시장의 예상을 뛰어넘는 견고한 실적을 발표했습니다. 이는 2017년 이후 가장 높은 3분기 미국 시장 점유율과 구조조정을 거친 중국 사업의 지속적인 수익성에 힘입은 결과입니다. 그러나 이익은 전년 동기 대비 18% 감소했으며, 북미 지역 EBIT 마진은 6.2%로 압박을 받았습니다. 미국 관세의 영향이 없었다면 이 마진은 9%에 근접했을 것으로 분석됩니다. 또한, GM은 변화하는 규제 환경과 연방 인센티브 종료로 인해 단기 EV 채택률이 예상보다 낮아질 것을 인정하며, EV 계획의 전략적 전환과 관련하여 15억 9천만 달러의 비용을 인식했습니다.
전략적 입지 및 전망: GM의 3분기 실적은 회사가 처한 이중적 현실을 명확히 보여줍니다. 전통적인 내연기관 트럭 및 SUV 사업은 여전히 수익성이 높은 '캐시카우' 역할을 하고 있지만, EV로의 전환은 예상보다 비용이 많이 들고 더디게 진행되고 있습니다. GM은 연간 이익 가이던스를 상향 조정하면서도, "내연기관 차량 판매량이 예상보다 더 오래 높은 수준을 유지할 것"이라는 판단하에 차세대 V8 엔진 개발에 약 10억 달러를 투자한다고 밝혔습니다. GM의 미래 성공은 이러한 전환기를 얼마나 잘 관리하느냐에 달려 있습니다. 관세 영향을 상쇄하기 위한 생산의 자국 이전(onshoring)을 추진하고, 수익성 높은 내연기관 포트폴리오에 대한 투자와 비용이 많이 드는 얼티엄(Ultium) EV 플랫폼의 확장을 신중하게 조율하는 능력이 핵심이 될 것입니다.

3.3 포드 자동차: 관세와 사업 전환의 이중고

기업 개요: 1903년 헨리 포드에 의해 설립된 포드는 컨베이어 벨트 시스템을 통한 대량 생산 방식으로 제조업에 혁명을 일으켰습니다. 오늘날 포드는 포드와 링컨 브랜드를 운영하며, 특히 F-시리즈 트럭은 수십 년간 미국에서 가장 많이 팔린 차량으로 자리매김했습니다. 회사는 '포드+(Ford+)' 계획에 따라 사업부를 포드 블루(내연기관), 포드 모델 e(EV), 포드 프로(상용차)의 세 부문으로 나누어 전환을 추진하고 있습니다.
2025년 3분기 재무 심층 분석: 포드는 505억 달러라는 기록적인 매출을 달성했으나, 조정 EBIT는 전년 동기와 동일한 26억 달러에 머물렀습니다. 이러한 정체된 이익의 주된 원인은 7억 달러에 달하는 관세 관련 순손실이었습니다. 사업 부문별로 보면, 상용차 부문인 포드 프로가 약 20억 달러의 EBIT를 창출하며 뛰어난 성과를 보인 반면, EV 부문인 포드 모델 e는 14억 달러의 EBIT 손실을 기록하며 수익성에 부담을 주었습니다. 또한, 주요 공급업체인 노벨리스(Novelis) 공장의 화재로 인해 4분기에 9만에서 10만 대의 생산 차질이 예상되면서 연간 실적 가이던스에도 부정적인 영향을 미쳤습니다.
전략적 입지 및 전망: 포드 역시 GM과 마찬가지로 전통적인 상용차 사업 부문이 수익성을 지탱하는 동안, 수익성이 낮은 EV 전환에 막대한 자금을 투자하는 구조를 보이고 있습니다. 특히 포드 프로 부문은 포드의 핵심적인 강점이자 차별화 요소입니다. 이번 분기 실적은 관세 정책과 공급망의 취약성이 기업의 순이익에 얼마나 심각한 영향을 미칠 수 있는지를 여실히 보여줍니다. 2026년 포드의 핵심 과제는 포드 프로의 강점을 유지하면서 모델 e 부문의 수익성을 개선하는 것이 될 것입니다.

3.4 현대자동차 그룹: 하이브리드 전략의 결실

기업 개요: 현대자동차는 "인류를 위한 진보(Progress for Humanity)"라는 비전 아래, 단순한 자동차 제조업체를 넘어 스마트 모빌리티 솔루션 제공자로의 전환을 추구하고 있습니다. 회사는 고객 중심, 도전, 협력, 인재, 글로벌 지향이라는 5대 핵심 가치를 바탕으로 운영되며, 수소 에너지 생태계 구축에도 적극적으로 투자하고 있습니다.
2025년 3분기 재무 심층 분석: 현대자동차는 3분기에 역대 최대 분기 매출인 46조 7,200억 원을 기록했으나, 영업이익은 전년 동기 대비 29.2% 감소한 2조 5,400억 원에 그쳤습니다. 매출 성장은 미국과 유럽 등 주요 시장에서의 견조한 판매와 우호적인 환율 효과에 힘입었지만, 수익성 하락은 판매 인센티브 증가와 관세 영향이 본격화된 데 따른 것입니다. 특히 주목할 점은 전동화 모델의 판매 호조입니다. 하이브리드 모델이 성장을 주도하며 3분기 전동화 모델 판매량은 전년 대비 25% 급증한 25만 2,343대를 기록했습니다.
전략적 입지 및 전망: 현대차의 3분기 실적은 '선택과 집중'의 결과를 보여줍니다. BEV에 전적으로 의존하기보다 하이브리드 라인업을 강화한 전략이 현재 시장 수요와 정확히 맞아떨어지며 매출 성장을 견인했습니다. 이는 토요타와 함께 하이브리드 전략의 유효성을 입증하는 강력한 사례입니다. 하지만, 증가하는 인센티브와 관세 부담은 수익성을 훼손하는 주요 요인으로 작용하고 있습니다. 향후 현대차는 수익성 방어를 위해 생산 최적화와 미국 현지 생산 확대 등을 통해 관세 영향을 최소화하고, 동시에 글로벌 시장에서 하이브리드 모델의 판매 모멘텀을 유지하는 것이 중요한 과제가 될 것입니다.

3.5 테슬라: 성장과 수익성의 균형 찾기

기업 개요: 테슬라의 사명은 "지속 가능한 에너지로의 전 세계적 전환을 가속화하는 것"입니다. 회사는 전기차뿐만 아니라 태양광 에너지 생성 및 저장 솔루션을 통해 자율적인 에너지 생태계를 구축하고자 합니다. 완전자율주행(FSD)과 인공지능(AI) 기술은 테슬라의 핵심 경쟁력이자 미래 성장 동력입니다.
2025년 3분기 재무 심층 분석: 테슬라는 281억 달러의 기록적인 매출을 달성했으나, 주당순이익(EPS)은 시장 예상치를 하회했습니다. 매출은 전년 동기 대비 12% 증가했지만, 영업이익은 16억 달러로 40%나 급감했습니다. 이로 인해 영업이익률은 5.8%까지 하락했습니다. 이러한 수익성 악화의 주된 원인은 경쟁 심화에 대응하기 위한 전 세계적인 차량 가격 인하와 AI 및 R&D 프로젝트에 대한 투자 비용 증가입니다.
전략적 입지 및 전망: 테슬라는 성장과 수익성 사이의 어려운 균형점을 찾아야 하는 과제에 직면해 있습니다. 기록적인 차량 인도량에도 불구하고 이익률이 하락한 것은, 과거와 같은 압도적인 시장 지배력과 높은 가격 결정력이 약화되고 있음을 시사합니다. 향후 테슬라는 생산 규모의 경제를 통해 비용을 절감하고, FSD 소프트웨어 및 로보택시와 같은 고수익 서비스 부문에서의 수익 창출을 가속화하여 하드웨어 부문의 마진 압박을 상쇄해야 할 것입니다. 옵티머스 휴머노이드 로봇과 같은 장기 프로젝트에 대한 투자는 미래 성장 잠재력을 보여주지만, 단기적으로는 수익성에 계속 부담으로 작용할 수 있습니다.

3.6 메르세데스-벤츠 그룹: 어려운 시장 환경 속 수익성 방어

기업 개요: 칼 벤츠와 고틀리프 다임러의 유산에서 시작된 메르세데스-벤츠는 "최고가 아니면 만들지 않는다(The Best or Nothing)"는 슬로건 아래 럭셔리 자동차의 대명사로 자리 잡았습니다. 현재 메르세데스-벤츠 그룹은 메르세데스-벤츠, AMG, 마이바흐 브랜드를 통해 승용차 및 밴 사업에 집중하고 있으며, 트럭 및 버스 부문은 다임러 트럭으로 분사되었습니다.
2025년 3분기 재무 심층 분석: 메르세데스-벤츠는 3분기에 321억 유로의 매출과 21억 유로의 조정 EBIT를 기록했습니다. 이는 전년 동기 대비 각각 6.9%, 17.3% 감소한 수치입니다. 실적 부진의 주된 원인은 중국과 유럽 시장에서의 판매량 감소와 미국 관세 부담 증가였습니다. 특히 중국 시장에서의 판매량은 전년 동기 대비 27%나 급감하며 큰 타격을 주었습니다. 밴 부문 역시 13%의 매출 감소를 겪었습니다.
전략적 입지 및 전망: 럭셔리 시장의 전통적인 강자임에도 불구하고, 메르세데스-벤츠는 지정학적 리스크와 주요 시장의 수요 둔화라는 이중고를 겪고 있습니다. 특히 최대 시장인 중국에서의 부진은 심각한 우려 사항입니다. 회사는 비용 절감 프로그램을 통해 2027년까지 50억 유로를 절감할 계획이며, 이를 통해 수익성을 방어하고자 합니다. 향후 메르세데스-벤츠의 성공은 고수익 럭셔리 모델의 판매를 유지하면서, 중국 시장에서의 경쟁력을 회복하고, 전동화 전환에 따른 비용 압박을 효과적으로 관리하는 능력에 달려 있을 것입니다.

3.7 스텔란티스: 턴어라운드의 서막

기업 개요: 스텔란티스는 2021년 피아트-크라이슬러 오토모빌스(FCA)와 PSA 그룹의 합병으로 탄생한 다국적 자동차 기업입니다. 라틴어로 '별들로 반짝이다'라는 의미를 지닌 사명처럼, 지프, 램, 푸조, 시트로엥, 피아트, 오펠 등 14개의 개성 강한 브랜드를 보유하고 있습니다. 회사는 'Dare Forward 2030' 전략 계획 아래 지속 가능한 모빌리티 기술 기업으로의 전환을 목표로 하고 있습니다.
2025년 3분기 재무 심층 분석: 스텔란티스는 3분기에 7분기 만에 처음으로 매출 성장을 기록하며 턴어라운드의 신호탄을 쏘아 올렸습니다. 순매출은 전년 동기 대비 13% 증가한 372억 유로를 기록했으며, 이는 시장 예상치를 상회하는 수치입니다. 이러한 성장은 북미 지역의 재고 정상화와 신차 출시에 힘입은 바가 큽니다. 북미 지역 출하량은 35% 급증했으며, 미국 시장 점유율은 9월에 15개월 만에 최고치인 8.7%를 기록했습니다. 하지만 회사는 영업이익을 공개하지 않았으며, 2025년 하반기 조정 영업이익률이 '낮은 한 자릿수'에 머물 것이라고 전망하여 수익성에 대한 우려를 남겼습니다.
전략적 입지 및 전망: 매출 반등은 긍정적이지만, 스텔란티스의 앞길은 여전히 험난합니다. 투자자들은 회사가 경고한 구조조정 및 보증 관련 일회성 비용과 외환 역풍에 대해 우려하고 있으며, 이는 주가 하락으로 이어졌습니다. 스텔란티스는 미국 내 생산 능력을 50% 증대하기 위한 130억 달러 규모의 대규모 투자 계획을 발표하며 관세 장벽에 정면으로 대응하고 있습니다. 회사의 장기적인 성공은 다양한 브랜드 포트폴리오의 시너지를 극대화하고, 북미 시장에서의 모멘텀을 유지하며, 유럽 시장에서의 점유율 하락을 방어하는 데 달려 있을 것입니다.

3.8 폭스바겐 그룹: 전략적 재조정의 고통

기업 개요: 폭스바겐, 아우디, 포르쉐, 스코다, 세아트 등 10개의 브랜드를 거느린 폭스바겐 그룹은 세계 최대 자동차 제조업체 중 하나입니다. 그룹은 전동화와 디지털화에 막대한 투자를 하며 미래 모빌리티 시대를 준비하고 있습니다.
2025년 3분기 재무 심층 분석: 폭스바겐 그룹은 3분기에 13억 유로의 충격적인 영업손실을 기록했습니다. 매출은 803억 유로로 소폭 증가했지만, 이익은 전년 동기 28억 유로 흑자에서 적자로 전환되었습니다. 이 손실의 거의 전부는 포르쉐 브랜드의 제품 전략 재조정 및 영업권 손상차손과 관련된 약 47억 유로의 일회성 비용 때문이었습니다. 여기에 미국 관세 부담(분기 약 8억 유로, 연간 최대 50억 유로)과 수익성이 낮은 전기차 판매 비중 증가가 더해져 수익성을 악화시켰습니다.
전략적 입지 및 전망: 폭스바겐의 3분기 실적은 단기적인 고통을 감수하고 장기적인 체질 개선을 선택한 결과입니다. 포르쉐의 전동화 전략 수정은 막대한 비용을 초래했지만, 이는 시장 변화에 대응하기 위한 불가피한 결정으로 보입니다. 그룹 차원에서는 비용 절감 및 효율성 향상을 위한 '성과 프로그램'을 강력하게 추진하고 있으며, 시너지 효과를 극대화하는 데 집중하고 있습니다. 2026년 이후의 회복은 이러한 구조조정 노력의 성공 여부와 관세 및 시장 경쟁과 같은 외부 변수에 어떻게 대응하느냐에 따라 결정될 것입니다.

3.9 BYD: 내수 시장 경쟁 격화와 해외 진출 가속화

기업 개요: 'Build Your Dreams'의 약자인 BYD는 배터리 제조업체로 시작하여 현재 세계 최대의 신에너지차(NEV) 생산업체로 성장했습니다. 수직 계열화를 통해 배터리, 반도체, 모터 등 핵심 부품을 자체 생산하며 강력한 원가 경쟁력을 확보하고 있습니다.
2025년 3분기 재무 심층 분석: BYD는 3분기에 매출과 순이익이 모두 전년 동기 대비 감소하는 이례적인 실적을 기록했습니다. 매출은 3.05% 감소한 1,950억 위안, 순이익은 32.6% 급감한 78억 위안에 그쳤습니다. 이는 2분기 연속 이익 감소이며, 중국 내수 시장의 극심한 가격 경쟁과 수요 둔화가 직접적인 원인으로 작용했습니다. 3분기 NEV 판매량 역시 1.82% 감소하며 2021년 1분기 이후 처음으로 역성장을 기록했습니다.
전략적 입지 및 전망: 내수 시장의 수익성 악화는 BYD에게 해외 시장으로의 확장을 더욱 절실하게 만들고 있습니다. 실제로 BYD의 수출은 폭발적으로 증가하고 있으며, 회계연도 첫 9개월간 수출량은 전년 대비 132% 증가한 70만 대를 넘어섰습니다. 분석가들은 해외 시장에서의 이익률이 내수 시장보다 최대 4배 높을 수 있다고 추정하며, BYD의 글로벌 확장 전략이 향후 성장의 핵심 동력이 될 것으로 보고 있습니다. BYD는 막대한 R&D 투자를 통해 기술 리더십을 유지하고 있으며, 이러한 투자가 장기적으로는 치열한 경쟁 속에서 회사의 해자가 될 것입니다.

제 4장: 심층 분석: 자동차 산업을 형성하는 핵심 트렌드

4.1 하이브리드 르네상스 대 BEV 시장 재조정

2025년은 전동화로 가는 길이 단선적인 직선 도로가 아님을 증명한 해였습니다. 장기적인 목적지는 여전히 전기차일지 모르나, 그 여정의 속도와 방식은 소비자에 의해 결정되고 있습니다. 이번 3분기는 이러한 현상이 가장 극명하게 드러난 시기였습니다.
토요타와 현대차의 하이브리드 모델 판매 호조는, 소비자들이 주행거리 불안, 충전의 번거로움, 그리고 BEV의 높은 초기 구매 비용 없이 연비 효율성과 배출가스 저감을 원하는 거대한 시장이 존재함을 명확히 보여주었습니다. 반면, 2025년 9월 30일부로 종료된 미국 연방 세금 공제 혜택은 3분기 BEV 판매를 일시적으로 급증시키는 '선수요 효과'를 낳았지만, 4분기 이후에는 판매량이 급감하는 'BEV 판매 숙취(hangover)' 현상이 나타날 것으로 예상됩니다. 이러한 시장의 현실은 GM과 같은 BEV 선도 기업들조차 "내연기관차 판매량이 예상보다 더 오래 높은 수준을 유지할 것"이라고 인정하게 만들며, 업계 전반에 걸쳐 실용적인 전략 수정을 강요하고 있습니다.
이러한 현상은 단순히 두 기술 경로의 선호도 문제를 넘어, 업계의 수익성 구조에 근본적인 영향을 미치고 있습니다. 토요타가 약 10.4%의 높은 영업이익률을 기록하는 동안, 포드의 모델 e 부문은 한 분기에만 14억 달러의 손실을 냈고 , GM은 EV 계획을 수정하기 위해 수십억 달러의 비용을 지출했습니다. 이는 토요타가 수익성 높은 하이브리드 차량 한 대를 판매할 때, 경쟁사들은 BEV 한 대를 손해를 보거나 거의 이익 없이 판매하고 있다는 것을 의미합니다. 이러한 재정적 부담은 지속 가능하지 않으며, 결국 자동차 제조업체들이 단기적으로 BEV 출시 속도를 늦추고, 수익성 높은 하이브리드 및 PHEV 모델 개발로 자원을 재분배하게 만들 수 있습니다. 이는 선택이 아닌 필요에 의해 토요타의 전략을 따라가는, 업계 전반의 전략적 수렴 현상으로 이어질 잠재력을 내포하고 있습니다.
표 2: 주요 기업별 전동화 전략 및 판매 비중 (2025년 3분기)
| 기업 | 총 판매량 (대) | BEV 판매량 (대) | BEV 비중 (%) | HEV/PHEV 판매량 (대) | HEV/PHEV 비중 (%) |
|---|---|---|---|---|---|
| 토요타 (미국) | 629,137 | 7,499 (bZ4X) | 1.2% | 275,295 | 43.8% |
| 현대차 (글로벌) | 1,038,353 | 91,092 | 8.8% | 161,251 | 15.5% |
| 테슬라 (글로벌) | 497,099 | 497,099 | 100% | 0 | 0% |
| GM (미국) | 674,336 | N/A | N/A | N/A | N/A |
| 포드 (미국) | 500,504 | 20,962 | 4.2% | 36,373 | 7.3% |
| BMW 그룹 (글로벌) | 588,300 | 102,864 | 17.5% | 48,418 | 8.2% |
주: 데이터는 각 사 발표자료 및 관련 기사를 기반으로 재구성되었으며, 집계 기준(글로벌/미국)이 상이할 수 있습니다.

4.2 관세 장벽 탐색: 비용 구조의 재편

미국의 관세 정책은 더 이상 정치적 수사가 아닌, 자동차 산업의 고정 비용으로 자리 잡았습니다. 이는 거의 모든 주요 자동차 제조업체의 마진을 직접적으로 잠식하고 있습니다. 폭스바겐 그룹은 연간 최대 50억 유로의 영향을 예상하고 있으며 , 포드는 3분기에만 7억 달러의 타격을 입었다고 보고했습니다. GM의 북미 마진 역시 관세로 인해 약 3% 포인트 가까이 압축되었습니다.
이에 대한 업계의 대응은 명확합니다. 바로 생산 및 공급망의 현지화(localization) 및 자국화(onshoring)입니다. GM은 미국 내 생산량을 두 배 이상 늘릴 계획을 발표했고 , 스텔란티스는 130억 달러 규모의 대규모 미국 투자 계획을 통해 정면 대응에 나섰습니다.
이러한 움직임은 단순한 최종 조립 공장의 이전을 넘어, 북미 자동차 공급망 전체의 재편을 가속화하는 결과를 낳고 있습니다. 자동차와 같은 복잡한 제품에 대한 관세를 실질적으로 완화하기 위해서는 부품 공급망 전체가 현지화되어야 하기 때문입니다. 따라서 향후 수년간 수십억 달러가 투입되는 북미 공급망 재편 과정이 진행될 것입니다. 이 과정에서 미국 내 부품 공급업체는 새로운 기회를 맞이하는 반면, 새로운 북미자유무역협정(USMCA) 해석에서 벗어날 수 있는 멕시코 및 캐나다의 공급업체들은 어려움을 겪을 수 있습니다. 또한, 현지화된 제조 기반이 없는 신규 업체들에게는 진입 장벽이 더욱 높아지는 효과를 가져올 것입니다.

4.3 중국 시장의 도전: 마진의 시험대

세계 최대 자동차 시장인 중국은 이제 극심한 가격 경쟁의 전쟁터가 되었습니다. 이는 자국 및 해외 브랜드 모두의 수익성을 심각하게 압박하고 있습니다. 중국 EV 시장의 챔피언인 BYD조차도 시장 지배력을 유지하기 위한 싸움 속에서 순이익이 33% 급감하고 총 마진이 축소되는 어려움을 겪었습니다. 서구 브랜드들은 더욱 힘든 상황에 처해 있습니다. 메르세데스-벤츠는 중국 판매량이 27% 감소했고 , BMW는 예상보다 부진한 중국 실적을 이유로 연간 전망치를 하향 조정했습니다. 중국 현지 OEM들은 뛰어난 가격 대비 성능과 통합된 디지털 사용자 경험을 무기로, 특히 급성장하는 신에너지차(NEV) 부문에서 시장 점유율을 빠르게 확대하고 있습니다.
이러한 중국 내 가격 전쟁은 역설적으로 중국 자동차 업체들을 '수출 엔진'으로 변모시키고 있습니다. 내수 시장의 마진 잠식을 피하기 위해 BYD와 같은 기업들은 자사의 원가 우위를 활용하여 유럽, 동남아시아, 라틴 아메리카 등 글로벌 시장을 공격적으로 공략하고 있습니다. 실제로 BYD의 해외 수출은 회계연도 첫 9개월 동안 132%나 급증했습니다. 분석가들은 중국 EV 제조업체들이 해외에서 벌어들이는 이익률이 중국 내수 시장보다 최대 4배 높을 수 있다고 분석합니다. 이는 결국 중국 내에서의 치열한 경쟁이 '수출이 아니면 생존할 수 없다'는 전략적 필연성을 낳고 있음을 의미합니다. 이러한 현상은 서구 자동차 제조업체들에게 중국 내에서의 경쟁을 넘어, 이제는 유럽과 같은 자신들의 안방 시장에서도 점점 더 치열해지는 경쟁에 직면하게 만드는 파급 효과를 낳고 있습니다.

제 5장: 2026년 전략 전망 및 결론

2026년으로 가는 길: 파편화된 미래 탐색

2026년의 전망은 '파편화'라는 한 단어로 요약될 수 있습니다. 자동차 시장은 더 이상 단일한 흐름이 아닌, 지역별, 기술별 전장이 복합적으로 얽힌 모자이크 형태가 될 것입니다.
* 북미: 내연기관 트럭과 SUV의 수익성 피난처로 남겠지만, EV 채택 속도는 이전 예상보다 둔화될 것입니다. 이 시장에서의 성공은 수익성 높은 기존 제품 포트폴리오와 수요에 기반한 신중한 EV 출시 전략 사이의 균형을 맞추는 데 달려 있습니다.
* 유럽: 규제에 힘입어 전동화 전환을 계속 추진하겠지만, 가격 경쟁력이 높은 중국산 수입차와의 경쟁이 더욱 치열해질 것입니다.
* 중국: EV 가격 전쟁의 진원지로 남을 것이며, 해외 브랜드들은 현지화 전략을 심화하지 않으면 시장 점유율 추가 하락의 위험에 직면할 것입니다. 2026년부터 시작되는 중국 정부의 보조금 폐지 정책은 업계의 대대적인 구조조정을 촉발할 가능성이 높습니다.

2026년을 위한 핵심 전략 과제
* 전통적 자동차 제조사 (GM, 포드, 폭스바겐, 스텔란티스): 핵심 과제는 *수익성 있는 전환 관리입니다. 이들은 내연기관 사업부에서 창출되는 현금을 활용하여, 보다 실용적이고 유연하며 수요에 기반한 전동화 전략을 추진해야 합니다. 이는 하이브리드와 PHEV를 수익성 있는 핵심 가교 기술로 인정하고, 둔화된 BEV 채택 곡선에 맞춰 생산 능력을 재조정하는 것을 의미합니다. 관세 리스크 완화를 위한 공급망의 자국 이전은 더 이상 선택이 아닌 필수 과제입니다.
* 하이브리드 선도 기업 (토요타, 현대차): 이들의 과제는 선두 지위의 활용입니다. 현재의 제품 및 수익성 우위를 활용하여 차세대 BEV와 전고체 배터리 기술 개발에 필요한 자금을 확보해야 합니다. 안주를 경계하고, 시장이 완전히 BEV 중심으로 전환될 때, 특히 중국과 유럽 시장에서 자사의 BEV 제품이 충분한 경쟁력을 갖추도록 만반의 준비를 해야 합니다.
* BEV 도전자 (테슬라, BYD): 이들의 초점은 수익성 방어와 글로벌 확장에 맞춰져야 합니다. 테슬라에게 이는 AI, FSD 등 기술 리더십을 통해 프리미엄 포지셔닝을 방어하면서 가격 경쟁으로 인한 마진 하락을 관리하는 것을 의미합니다. BYD에게는 내수 시장에서의 규모와 원가 경쟁력을 바탕으로 수출 시장 점유율을 공격적으로 확보하여 내수 시장의 마진 압박을 상쇄하는 것이 핵심 과제가 될 것입니다.

결론

2025년 3분기는 단순한 일시적 현상이 아닌, 자동차 산업의 변곡점이었습니다. 이는 '가까운 미래에 모든 것이 BEV로 전환될 것'이라는 단일한 서사가 소비자 수요, 지정학, 그리고 기업 재무라는 복잡한 현실과 부딪히며 균열이 생긴 순간으로 기록될 것입니다. 2026년 이후 번영할 기업은 전략적 유연성, 운영상의 회복탄력성, 그리고 더 이상 하나의 방향이 아닌 여러 방향으로 동시에 움직이는 시장에 대한 미묘한 이해를 보여주는 기업이 될 것입니다.